5 997 grammes : bien plus qu'une chasse au poids

Ce qui frappe d'abord dans cet article, c'est cette obsession assumée pour l'allègement. Mais elle est immédiatement nuancée par une idée essentielle : alléger n'a de sens que si le vélo conserve ses qualités dynamiques, sa rigidité, sa fiabilité et son équilibre.

Le journaliste ne présente pas le vélo comme une simple accumulation de composants ultralégers. Au contraire, il raconte une véritable recherche, parfois presque artisanale, faite de pièces anciennes, de composants rares, de bricolages intelligents et de solutions sur mesure.

Le cadre Dedacciai est donné à 1 224 grammes, mais le véritable travail se trouve ailleurs : dans chaque pièce, chaque gramme gagné, chaque choix technique.

La liste est fascinante : selle Tune, tige de selle carbone, potence FRM, cintre très léger, pédales Speedplay, pédalier Campagnolo Super Record modifié, manivelles particulières, freins allégés, visserie choisie avec soin…

Et surtout, une idée qui allait profondément influencer ma propre façon de regarder un vélo : le poids n'est jamais une donnée isolée.

L'homogénéité plutôt que l'addition de pièces

C'est probablement ce que j'ai retenu le plus fortement de cet article.

Un vélo n'est pas léger parce qu'il possède une pièce exceptionnelle. Il est léger parce que l'ensemble a été pensé comme un système.

Une paire de roues très légère n'a pas forcément de sens si elle est associée à des pneumatiques lourds ou à des composants qui déséquilibrent complètement le comportement de la machine. Une fourche extrêmement légère peut devenir un mauvais choix si elle ne possède pas la rigidité nécessaire. Un pédalier gagné au prix de compromis excessifs n'apporte pas nécessairement ce que l'on attend de lui.

L'article revient d'ailleurs longuement sur les roues, les rayons, les boyaux et les différents montages. Il évoque notamment les roues anciennes de Marcel Borthayre et cette philosophie consistant à rechercher le meilleur compromis entre poids, rigidité et rendement, plutôt que de poursuivre aveuglément le gramme supplémentaire.

Cette approche m'a beaucoup appris.

Elle m'a progressivement amené à ne plus regarder un composant uniquement pour son poids affiché, mais à me demander :

Que fait-il dans l'ensemble ? Avec quoi fonctionne-t-il ? Que permet-il de gagner ailleurs ? Et qu'est-ce que je risque de perdre en échange ?

Le gramme le plus facile à gagner n'est pas toujours le bon

L'article est également remarquable parce qu'il raconte une époque où l'on commençait à disposer de matériaux et de composants extrêmement légers, mais où tout n'était pas encore industrialisé et standardisé comme aujourd'hui.

Le carbone commence à prendre une place considérable. Les composants en aluminium usiné se multiplient. Les fabricants cherchent le moindre gramme. Certains composants deviennent presque des objets de collection.

Mais le texte rappelle régulièrement une évidence : le poids réel et le poids annoncé ne racontent pas toute l'histoire.

Une pièce peut être très légère sur le papier et perdre tout son intérêt si elle manque de rigidité ou de fiabilité. À l'inverse, quelques dizaines de grammes supplémentaires peuvent être parfaitement justifiés s'ils permettent d'obtenir une pièce plus efficace ou mieux intégrée au reste du vélo.

C'est cette hiérarchie des priorités qui m'a marqué :

fonctionnement → cohérence → comportement → fiabilité → poids.

Et non l'inverse.

Le vélo comme un tout

Le vélo de 5,997 kg présenté dans ces pages n'est donc pas simplement une vitrine de composants ultralégers. C'est presque une démonstration de ce que l'on peut obtenir lorsque chaque élément est choisi en fonction des autres.

Le détail qui me plaît particulièrement est d'ailleurs le tableau du poids du vélo.

On y découvre un ensemble de composants dont certains paraissent aujourd'hui étonnamment légers : 4 340 grammes pour l'ensemble détaillé, avant d'intégrer les éléments restant à prendre en compte selon le montage présenté. Derrière ces chiffres se cache un travail considérable de sélection, de modification et parfois même de fabrication.

Certaines pièces sont adaptées, certaines sont anciennes, d'autres introuvables. Des composants sont allégés, d'autres remplacés. On va jusqu'à rechercher des pièces provenant de générations précédentes, simplement parce qu'elles possèdent certaines caractéristiques devenues difficiles à retrouver.

C'est là que l'article dépasse largement la simple recherche du vélo le plus léger.

Il parle finalement de construction.

Construire un vélo, plutôt que simplement l'équiper.

Une leçon qui reste valable vingt-cinq ans plus tard

Ce qui est étonnant, c'est qu'un article consacré à un vélo de l'an 2000 puisse encore être aussi pertinent aujourd'hui.

Les matériaux ont évolué. Les cadres carbone ont énormément progressé. Les transmissions électroniques et les freins à disque ont bouleversé la conception des vélos. Les roues modernes n'ont plus grand-chose à voir avec celles présentées dans ces pages.

Mais le principe demeure.

Aujourd'hui encore, il est possible de construire un vélo avec des composants individuellement extraordinaires et d'obtenir, au final, une machine sans véritable cohérence.

Et inversement, un vélo constitué de pièces qui ne sont pas nécessairement les plus légères du marché peut être exceptionnellement homogène et procurer une sensation de fonctionnement bien supérieure à ce que laisserait imaginer la seule balance.

C'est précisément ce que cet article m'a appris.

Le poids comme outil, pas comme objectif

Avec le temps, ma perception du poids a donc changé.

Je ne considère plus le poids comme une fin en soi. Je le considère comme un outil au service du comportement du vélo.

Gagner 100 grammes peut être formidable.

Mais savoir où les gagner est infiniment plus intéressant.

Sur une roue, sur des périphériques, sur une pièce en rotation, sur une pièce située très haut sur le vélo, le gain ne produit pas nécessairement les mêmes effets. Et surtout, chaque gain doit être replacé dans l'équilibre général de la machine.

C'est cette approche que j'ai progressivement construite : rechercher non pas le vélo le plus léger possible, mais le vélo le plus cohérent possible pour son usage, avec le poids comme l'un des paramètres de cette équation.

L'article de Top Vélo a été l'une des premières pierres de cette réflexion.

Vingt-cinq ans après, je comprends mieux pourquoi il m'avait marqué

En relisant aujourd'hui ces pages, je retrouve finalement quelque chose de beaucoup plus profond qu'un simple dossier consacré à un vélo de 5,997 kg.

J'y retrouve une certaine conception du vélo.

Celle des passionnés capables de chercher pendant des semaines une pièce devenue introuvable. Celle qui consiste à peser, comparer, modifier, essayer. Celle qui accepte de mélanger les générations et les technologies lorsque cela sert le résultat final. Celle qui considère qu'un vélo réussi n'est pas une somme de composants, mais un ensemble dont chaque élément doit trouver sa place.

C'est probablement pour cela que cet article a été fondateur dans mon approche.

Il m'a appris à regarder un vélo autrement.

À ne pas demander seulement : « Combien pèse cette pièce ? »

Mais plutôt :

« Qu'est-ce que cette pièce apporte au vélo, et comment dialogue-t-elle avec toutes les autres ? »

Au fond, le vélo à 5 997 grammes n'était peut-être pas le véritable sujet de ces pages.

Le véritable sujet, c'était l'homogénéité.

Et c'est une leçon qui, vingt-cinq ans plus tard, n'a pas pris une ride.

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ci-dessous texte de Philippe Bordas, « Géant de montagne », Top Vélo, n° 41, août 2000, dossier « Light », p. 21-25.

« Géant de montagne »

5997 grammes en taille 59,5 ! Un vélo-record pour les chronos en côte, l’arme fatale des grimpeurs longilignes. Une synthèse musclée de pièces récentes et anciennes pour défier le Ventoux.

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Depuis l'après-guerre, avec l'apparition de l'aluminium, l’obsession de l’allégement a très vite engendré des épures de vélos, des insectes étranges creusant les limites de l'impondérable. Cette limite extrême, sous laquelle le cycliste hésite entre l’envol extatique et l’affaissement pitoyable, de patients artisans la fixèrent entre 5,5 et six kilos.

Contrairement aux idées reçues qui voudraient que le progrès technique se déploie dans la gloire d’une courbe ascendante, les vélos de six kilos existent depuis près de cinquante ans. Si certaines machines, presque entièrement façonnées à la main, ont traversé avec succès les routes défoncées par la guerre, on a vu ensuite, avec la raréfaction des constructeurs autonomes, fleurir des machines plus à l'aise sur la moquette du salon que sur les pentes du Mont Ventoux. À la fin des années soixante dix, le mariage de cadres alu aux bruits étranges et de roues incertaines à dix-huit rayons avait lieu sans témoins.

La maîtrise de l’alu, du titane et du carbone, la création de nouveaux alliages, a permis depuis quelques années des progrès fulgurants dans le sens de la rigidité et du gain de poids. On pouvait donc prévoir l'avènement prochain de montures tout à la fois rigides et légères. Ainsi me suis-je persuadé fin 98 que j'allais pouvoir monter un vélo à six kilos pile dans une taille-limite frôlant les soixante centimètres. Un pari difficile, sans exemple, toutes les tentatives ayant jusque-là flatté les petits gabarits.

UNE SYNTHÈSE HARMONIEUSE

Si les progrès ont surtout concerné le cadre et certaines pièces annexes, les acquis des révolutionnaires de l’automation, tels les Ergopower, ont entraîné une prise de poids. Freins, dérailleurs, jeu de direction sont également devenus plus lourds. Et plus encore les roues dont le poids moyen s’est accru d’une livre voire d’un kilo dans le cas de certaines roues à pneus.

La science extrême atteinte naguère dans la maîtrise capitale des éléments tournants tels que jantes, moyeux et boyaux s'est lentement diluée (pour des raisons sur lesquelles nous reviendrons plus loin).

Les coureurs utilisent aujourd’hui des jantes à plus de cinq cent grammes. Des jantes agricoles que leurs congénères, trente ans plus tôt, auraient refusées pour s'aligner au départ d'un cyclo-cross…

Il a donc fallu se résoudre à opérer une synthèse harmonieuse de pièces actuelles, parfois sorties dans les derniers mois, et de pièces anciennes, chinées dans les boutiques obscures et les ateliers désaffectés de la province extrême. Avec toujours cette obsession en tête : un coureur professionnel doit pouvoir faire un chrono sur le Ventoux avec cet engin.

Inutile de dire que j'imaginais un coureur fluide et bien en ligne, n'excédant pas les soixante-quinze kilos, sur le modèle de Jean-François Bernard, Pascal Lino ou même Lance Armstrong depuis qu’il s'est lui-même allégé.

En pleine vague pantaniste de cadres alu brasés sous les tropiques par des soudeurs fantômes ou de simples machines, j'ai contacté Roland Eloi, hélas disparu depuis, pour m'assurer d'un travail sans-faute. Pendant quelques mois, nous avons essayé de monter le premier six kilos grande taille en acier (EOM) avec un cadre en 59,5, en frôlant la barre des 1400 grammes. Cet exploit n'aurait été possible qu’en revenant aux anciennes poignées de freins et au dérailleur non indexé. Nous avons finalement opté pour un cadre aluminium Dedacciaï 61-10 aux soudures non limées, optimum de puissance et d’apesanteur (1224 g).

Les vélocistes ne m'offrant que des roues massives que je ne me sentais pas la force de tirer, à moins d'une longue cure de produits suspects, je composai le numéro lointain du vieux Marcel Borthayre, le maître incontesté de la roue légère, le Michel Ange de la « 24 rayons ligaturée » dont Luis Ocana, Roger Pingeon et tant d’autres se passaient le nom comme seul sésame d’un exploit aérien (voir Top Vélo janvier 98).

LE POIDS DES JANTES

Le Sorcier de la Négresse (du nom du quartier de Biarritz où il vivait retiré dans son salon-atelier) avait déjà longuement étudié la question et se désolait de ne plus trouver de jantes légères. Et quand il les trouvait, de devoir les monter avec des moyeux à petites joues, amenuisant ainsi la rigidité.

Emporté au début de l’année, le vieux Borthayre me laissa seul avec ses conseils. Je faisais monter par un mécano professionnel des jantes 28 trous Super Champion Médaille d'Or (268 g) avec les moyeux les plus légers du marché, les FRM (71 + 202 g). Précisons que je ne me suis fixé sur ces FRM corps carbone qu'après qu'un Elite 2 du midi me les ai montrés, tournant « à la mort », au terme d'une saison passée sans le moindre souci.

Ainsi ai-je éliminé toutes les pièces (guidon, pédalier, tige de selle, selle carbone non couverte, fourche, potence), plus légères sur le papier, mais dont les utilisateurs m'avaient signalé les lacunes et les faiblesses.

Avec des jantes aussi légères, impossible de monter la roue en 24 rayons et petites joues. Le compromis en 28 rayons (ligaturés à la Borthayre) consiste à réserver les rayons fins de 1,5 mm pour l'avant et les 1,8 mm pour l'arrière. Ces roues auraient été parfaites en 24 rayons avec des grandes joues, mais ces moyeux, faut-il le répéter, n'existent plus pour les nouvelles cassettes.

UN ULTRA-LÉGER POUR LES ARDENNAISES…

En modifiant légèrement les roues (jantes 335 g et rayons…), les boyaux (Dugast 230 g), les pédales (Campa, Ritchey, etc.), la roue-libre (TA ou Campa) ainsi que la selle (une confortable à 230 g), en montant des patins Shimano efficaces, on passe de 6 à 6,5 kilos seulement et on transforme ce vélo d’ascension en vraie machine de route, idéale pour les Ardennaises. C’est à peu près ce qu'avait fait Jalabert lors de sa victoire au championnat de France victorieux puisqu'il s'était fait fabriquer une machine inférieure à 7 kilos.

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Quoiqu'il en soit, ces roues ont un rendement extraordinaire. Elles n’ambitionnent pas de survoler la Tranchée de Wallers, mais de voler en montagne, sensations inconnues avec la plupart des roues actuelles. Sur la balance, avec 1151 g, ces roues « à l'ancienne » sont les plus légères existantes avec les « Lightweight carbone Super Légères » (455 + 655 g pour 14 000 F). Si ces dernières sont plus rigides, elles sont moins onctueuses et leurs flancs hauts offrent plus de prise au vent.

EN SOUVENIR DE LUIS

Dans le même ordre d'idée, il n'était pas question de monter à l'aveugle les boyaux les plus légers, de 18 mm à peine, et quasiment lisses, comme on a pu le voir récemment sur certains prototypes. C’est évidemment André Dugast, seul interlocuteur plausible en la matière, qui a œuvré à la fabrication de boyaux de soie (180 g) d’une section de 20 mm coiffés de la mythique chape Paris-Tours.

Les Ergopower Campagnolo carbone, pour leur poids et leur esthétique, se sont immédiatement imposés, à l'égal du sublime dérailleur arrière Campagnolo Record bientôt promis à l'exposition muséale.

Le choix des manivelles s'est avéré épuisant, s'agissant là d’un domaine où la rigidité ne peut souffrir aucune concession. Qui plus est, si l'on utilise des manivelles de 177,5 ou 180 mm, les trois-quarts des marques ont déjà déclaré forfait. Une fois éliminées les manivelles anémiques, type Top Line ou Le Crème, les pédaliers carbone avec inserts alu grinçant comme une navette russe à la dérive, il ne reste plus grand chose. Le très efficace Shimano 7410 a disparu du catalogue. Pourquoi donc ne pas usiner le pédalier ? L’idée m'est venue en regardant les photos de Luis Ocana au combat.

Sous le regard noir, on distingue clairement un pédalier Campagnolo somptueusement ajouré, poli, limé, percé, un bijou.

Après de nombreuses semaines de recherche, j'ai retrouvé l'orfèvre, Pierre Cazaux, dans sa paisible retraite basque. J'ai posé sur sa table des manivelles Campa Super Record 180 mm à l’ancre depuis vingt ans dans l'emballage, les plateaux Campa d’origine en 52 et 41.

L'objectif était clair : un pédalier complet, manivelles, plateaux et visserie à 540 g maxi.

Un mois plus tard, j'avais entre les mains une pièce sublime à 540 g, ressuscitée par vingt heures de travail acharné et le souvenir de Luis Ocana (ainsi que des butées de dérailleurs taillées dans la masse, plus lourdes de cinq grammes que les très laides butées allégées que j'avais trouvées dans le commerce, mais infiniment plus élégantes).

LA BARRE MYTHIQUE

Dans le même temps, je passais commande chez Brunetti de manivelles sur mesure en 180 mm (440 g) et de plateaux sur mesure spécialement usinés pour ce prototype par TA (70 g contre 85 pour le plateau de 52 dents). Soit un total de 553 g contre 540 pour mon pédalier Campa d’outre-tombe ! La différence s'atténue cependant du fait que l'axe du Campa (110 mm) est plus lourd de quinze grammes que l'axe TTP (103 mm) adapté au pédalier Brunetti.

Dans cette configuration, il faut avouer que cette machine offre rigidité, souplesse et une capacité d'accélération instantanée stupéfiante. La précision du freinage et des commandes signale un vélo très sûr dont les roues, à mon sens, restent l'arme et l'atout maître.

Seules restrictions : la cassette monobloc, parfaitement mariée à la chaîne 10 vitesses, mais dont la durée de vie est faible, et la selle, très bien finie, mais propre à lasser les ischions des plus affûtés. Réservons ces deux pièces pour un chrono suicide sur le Ventoux. Je leur sais gré néanmoins de m'avoir mis en équilibre sur la barre mythique des 6 kilos.

[Encadré] 268 g POUR LES JANTES SUPER CHAMPION « MÉDAILLE D’OR »

[Page 23]

RETOUR D’INTÉRÊT

Si la vogue du léger, à la fin des années soixante, avait conduit à quelques excès inutiles, comme le perçage des poignées de frein qui, de fait, freinait le vélo, l'excès inverse et les outrances aérodynamiques méritaient également d’être tempérées. Dans les années quatre-vingt-dix, les vélos s'étaient sérieusement empâtés. À croire que les coureurs, soudainement plus puissants, n’éprouvaient plus le besoin de ménager leurs forces…

Depuis la victoire de Pantani en 1998, acquise sur une machine de huit kilos, conçue pour la guerre totale en montagne, les fabricants ont repris place sur le créneau. Cadres, roues, accessoires sont passés au sauna. Et affichent tous quasiment des poids revus à la baisse. Mais il faut être vigilant. Entre les poids affichés et les poids réels confirmés au gramme près par les balances de la Poste, il y a parfois des écarts, et comme un parfum de publicité mensongère.

Aussi se reportera-t-on utilement aux extraits du dossier concocté par Patrick Vauzelle qui, très scrupuleusement, a pesé la plupart des pièces existantes, et parfois plusieurs pièces du même modèle pour définir une fourchette.

Sans ces confirmations, inutile de vouloir construire un « six kilos » au gramme près…

L’AVENIR DU CADRE ACIER

Les cadres les plus légers sont actuellement les alus. Easton Elite, Scandium, Altec 2 Plus, Columbus Starship, Dedacciai 61-10 et le nouveau V 107 offrent des poids réels variant d’un peu moins d’un kilo à un kilo trois dans les grandes tailles. Il faut s'assurer que le cadre a été soigneusement monté, que les soudures, sur certaines séries, n’ont pas été limées. Les cadres carbone varient entre 1200 et environ 1500 g. Il n'est pas impossible que d'ici un an ou deux apparaissent des aciers à 1200 g qui, sur le plan des qualités dynamiques, auront un rendement supérieur à l'alu et au carbone, souvent trop rigides. L'avenir est peut-être promis aux nouveaux aciers. Mais y aura-t-il encore de vrais artisans pour les assembler ? Tout le problème est là.

Les fourches carbones permettent d’éradiquer de nombreux grammes. Look et Mizuno dominent la section entre 350 et 400 grammes. Mettons de côté l’Aviotec (284 g) dont la finition et la souplesse peuvent décevoir. Le paradoxe veut que la plupart des autres fourches carbone tournent autour de 500 g, et montent jusqu’à 700 g, dans le même temps que les fourches acier, d’un rendement unique, flirtent avec des poids identiques.

Au risque de faire hurler certains, il n’est pas possible d’imaginer un vélo léger sans des roues qui ne soient montées de boyaux, quand bien même les professionnels ne monteraient que des roues à pneus ! Traîner des jantes de 450 / 550 g, hors du domaine des chronos sur le plat, est une hérésie.

Mavic, Campagnolo, Shimano, Brunetti, FRM, Rolf, Corima, Lightweight, entre autres, proposent des roues complètes à boyaux dont les poids oscillent entre 1100 et 1700 g nues. Mais le poids gagné l’est rarement au niveau de la jante elle-même, or c’est précisément l'endroit où doit porter l'effort. Limiter le nombre de rayons, les choisir de type « aéro », est un bon préambule pour limiter la résistance aérodynamique, mais ces jantes, hélas, descendent rarement sous les 400 g quand les serrages atteignent des poids dérisoires, là où l’effet d’inertie est nul.

Pour ceux qui très judicieusement voudraient monter des roues sur mesure, le plus difficile est de trouver une jante légère. Hormis l’Ambrosio « Crono 20 » (360 g), il n’y a pas grand chose sur le marché. Il y a encore quinze ans, les jantes parfaites entre 280 et 390 g étaient encore largement disponibles. Des jantes d’exception plébiscitées par les pros et les amateurs dont on se demande vraiment pourquoi elles ont disparu.

Les Mavic GL 280 (300 g), GL 330 (350 g), CX 18 (300 g), SSC Paris-Roubaix (390 g), la Profil A de Wolber (300 g), les Super Champion Médaille d’Or (268 g), Performance (275 g), Arc en Ciel (335 g), pour ne citer que les plus connues. On connaît des champions français de très haut calibre, qui montent en secret des GL 280 pour les grandes occasions. Non sans avoir auparavant enlevé l'étiquette pour ne vexer personne.

Monter une jante de 500 g en 36 rayons est à la portée du premier venu, mais il faut une longue expérience pour centrer et tendre des jantes de 300 g en 24 rayons. La disparition des vélocistes experts en mécanique est allée de pair avec celle de ces jantes d'exception.

DES ROUES À 1200 G EN 1967…

Le vieux Marcel Borthayre, maître des roues légères à 24 rayons, que nous avons mentionné plus haut, était catégorique :

«On n'aurait jamais dû abandonner le moyeu à grande joue, c'est ce qui permettait d'utiliser des rayons courts, et de les tendre. Au centre, le poids n'est pas un problème autour, c'est une ineptie. Dans les contre-la-montre, à 50 km/h, une jante lourde, c'est elle qui t'emmène. Mais dans les bosses, l'effet s'inverse, c'est toi qui la tires !»

[Page 24]

Précisons qu'il y a trente ans, Marcel Borthayre proposaient aux meilleurs coureurs de son époque des roues 24 rayons ligaturés avec moyeux grandes joues Campagnolo axes alu (150 + 210 g), des jantes entre 220 g et 350 g, soit un poids total pour les roues nues compris entre 1200 et 1450 g ! Des roues quasi parfaites qu'il garantissait un an… et qui gagnèrent le Tour en 1967. A-t-on réellement fait mieux ? Le débat est ouvert.

Si l’on s’en tient à un maximum de 28 rayons, il faut éviter les rayons titane, trop mous, et n'user des rayons de 1,5 mm qu’avec circonspection. Les rayons DT 1,8 mm forment un excellent compromis, associés aux écrous ergal qui limitent encore le poids dans la zone primordiale. Les moyeux des grandes marques ont tous fait leurs preuves, mais aucun n’existe en grandes joues.

Autre point important : monter des roues légères à la carte pourra apporter un agrément supérieur mais encore revenir sensiblement moins cher. Encore faudra-t-il dénicher les jantes. Et rester patient.

LE CRI DE LA SOIE

Dans le registre des boyaux, si Clément s'est hélas éclipsé, Continental, Hutchinson, Vittoria, Veloflex maintiennent leur fabrication, mais les sublimes boyaux de soie à 170 grammes qu’utilisaient Anquetil dans les chronos, ou plus récemment Jean-François Bernard sur le Ventoux (voir encadré) ne sont qu'un souvenir.

Seul André Dugast maintient le flambeau et peut encore servir sur un plateau de soie de très haute couture. Veiller à rester dans une fourchette de 20 à 22 mm de section. Il faut savoir stocker les boyaux d’avance. Qui plus est, en vieillissant, un boyau peut perdre cinq, six grammes. Une fois collés sur des jantes, des boyaux de 200 g font en fait des pneus et aimer la montagne pour les pros se font même fabriquer des enveloppes bicolores imitant les pneus de la marque… cela [illisible].

[Légende photo]

L’ÉTRIER CLB : 86 G.
ON N’A JAMAIS FAIT MIEUX.

[Suite]

Une fois clos les chapitres du cintre, de la fourche et des roues, il convient de s’attacher aux détails. C’est là que nichent les grammes superflus. Si l’on ambitionne plus que les pédales Shimano ou Campa [illisible], les pédales Ritchey, Icon ou les pastilles / palettes Speedplay X1 s’imposent. Mais attention à l’angulation de ces dernières qui est capitale pour un pédalage bien en ligne.

Pièces en mouvement, les pédales doivent être très légères, tout autant que les chaussures. Dans ce domaine, les progrès risquent d’être significatifs.

A l’inverse, le choix de potence est considérable mais les gains diffèrent nettement suivant la taille. Il faut au moins atteindre 100 g pour les longues [Titec titane à 110 g en…].

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Dans cette chasse au poids, la seule selle confortable est la Giapierre Steath (150 g), la Tune (105 g) et la Sella Italia carbone non couverte (118 g) s’avèrent moins clémentes.

RESPECT DE LA MACHINE

Le choix d’étriers de freins se limite à Campagnolo, Shimano et Brunetti. Il vaut mieux éliminer le Dia Compe FRM et rechercher, avec une patience extrême les CLB compact, très efficaces malgré leur gabarit (177 g). Quant aux manivelles, pour lesquelles il faut proscrire tout risque, elles ne présentent que de faibles variations (entre 420 et 520 g), à l’exception du pédalier compact monobloc Effe, taillé d’une pièce dans la masse et sans la moindre visserie proposé uniquement 53 x 39 (490 g manivelles et plateaux compris, 172,5 maxi). A l’exception également des manivelles titane OMT (310 g) accessibles contre 7 000 F…

PMP, TEC, SRP, Tiso déclinent des collections complètes de visseries pour alléger les groupes Shimano et Campagnolo. Le gain est surtout significatif au niveau des freins. Les gaines les moins pesantes, derrière l’exceptionnelle Ride On X Lite, restent les Shimano ou les Clark. Mais là nous abordons les points de détail, la phase finale de la quête du léger. Le vélo n’a plus qu’à être gonflé. A l’hélium…

Les sensations induites par une machine légère sont uniques mais tous ne les goûteront pas identiquement.

On ne roule pas n’importe comment sur un vélo léger. Ni n’importe où. Cela réclame un grand respect de la machine et des artisans qui auront donné le meilleur d’eux-mêmes. Cette aventure exige de ne point céder aux sirènes de la nouveauté, ni aux injonctions tapageuses du marketing. De savoir marier l’ancien et le nouveau.

Philippe Bordas

LIGATURES LAITON À LA BORTHAYRE : LE GAGE D’UNE RIGIDITÉ ACCRUE.

Dans cette course au poids, la seule selle confortable est la Giapierre Steath (150 g), la Tune (105 g) et la Sella Italia carbone non couverte (118 g) s’avèrent moins clémentes.

Encadré « Remerciements »

Le texte de remerciements de la colonne tout à droite est malheureusement très fortement rogné sur la photo et plusieurs lignes sont masquées. Je peux en lire avec certitude le début :

« Ce vélo est dédié à Roland Eloi et Marcel Borthayre […] cette année. Pour leur talent unique et le sens de l’utopie […]
Ce vélo n’aurait pas pu voir le jour sans le soutien quotidien et la logistique d’airain de Roland. Darbou[…] spécialiste des […] légères et fils spirituels de Marcel Borthayre […] »

Puis viennent de nombreux remerciements nominatifs, notamment Dominique Sirop, Pierre Cazaux, Joël Bernard, des personnes liées à Campagnolo, TA, ainsi que Cycles Le Giro et Maître François pour le montage. Je préfère ne pas reconstituer les passages masqués ou trop dégradés plutôt que d’inventer des noms ou des formulations.