1. Ce que disent les marques : une histoire cohérente, mais à sens unique

L’article de L’Équipe déroule une liste de “dépenses incompressibles” avancées par Specialized et Look pour justifier leurs tarifs stratosphériques.

Des moules à 20 000 € pièce

Première ligne budgétaire mise en avant : le moule de cadre.

Chez Specialized, on parle d’environ 20 000 € par moule, sachant qu’un moule sert à produire une seule taille… et que la marque explique en avoir plusieurs par taille, sur un catalogue de plusieurs centaines de références.

Look tient le même discours : investissement lourd dans les outillages, plus un entretien régulier. Vu de l’intérieur d’une usine, rien de choquant : chaque forme, chaque taille, chaque évolution aéro nécessite de nouveaux moules, de nouvelles validations.

R&D au long cours et main-d’œuvre qualifiée

Deuxième argument : la R&D et le temps de travail.

• Specialized revendique quatre ans de développement pour le Tarmac SL8, des premiers croquis au modèle commercialisé.

• Look annonce 30 à 40 mois de développement pour un nouveau cadre et dit investir 5 à 8% de son chiffre d’affaires annuel en R&D.

• Look chiffre aussi la fabrication à 30 heures de travail par vélo, de la sortie du moule à l’assemblage final dans sa manufacture de Nevers.

Là encore, on est loin du mythe du cadre “cuit en Chine en 15 minutes”. Entre la découpe des nappes de carbone, le layup, la cuisson, le démoulage, les finitions, la peinture et l’assemblage, un haut de gamme moderne demande beaucoup de main d’œuvre et d’expertise.

Sponsoring WorldTour : laboratoire ou panneau publicitaire ?

Troisième bloc : le sponsoring des équipes professionnelles.

L’article rappelle qu’équiper une équipe WorldTour ne se résume pas à livrer 200 vélos. Les formations de premier plan peuvent demander jusqu’à 4 millions d’euros par an à un constructeur. Look préfère parler de “laboratoire grandeur nature” où tester les innovations et valider les produits. Specialized met en avant l’image et la légitimité sportive.

Là encore, personne ne doute que c’est un poste massif dans le budget marketing d’une marque. Et qu’une partie de ce coût se retrouve, directement ou indirectement, dans le prix public.

Production en Asie et crise des conteneurs : un vrai sujet… très exagéré

Dernier bloc très présent dans l’article : la production et la logistique.

• Specialized assume produire à Taïwan, “où est le savoir-faire depuis toujours”, sans envisager sérieusement un retour de la production en Europe ou aux États‑Unis pour ses volumes.

• Look conçoit, assemble et peint en France, mais sourcera son carbone en Asie et en Tunisie.

Sur le transport, le récit est toujours le même : le coût du conteneur.

Avant le Covid, expédier un 40 pieds d’Asie vers l’Europe tournait autour de 2 000 dollars. Pendant la grande crise post‑Covid, les tarifs se sont littéralement envolés, avec des pointes autour de 18 000 dollars le conteneur. Puis, en trois ans, les prix se sont effondrés bien en dessous des niveaux d’avant crise, autour de 1 500 dollars, sans que les tarifs publics des vélos retournent, eux, à la case départ. Aujourd’hui, on est plutôt dans une zone à 4 000 dollars.

Mais surtout : le coût de transport ramené à un cadre est minuscule. On met plusieurs centaines de cadres et composants dans un seul conteneur. Même en passant de 2 000 à 18 000 dollars, puis en redescendant à 1 500, l’impact par vélo se compte en dizaines d’euros, pas en milliers. C’est un facteur réel, mais loin d’expliquer à lui seul un Tarmac ou un 795 à 13 500–13 999 euros.

Le problème, c’est que dans le discours public, ce qui est conjoncturel (la crise des conteneurs) a servi à justifier des hausses structurelles… alors que, quand le prix du fret s’est écrasé pendant plusieurs années, les tarifs des vélos n’ont, eux, que très marginalement bougé.

Jusqu’ici, l’histoire tient debout. Le problème, ce n’est pas ce que les marques racontent. C’est ce qu’elles ne racontent pas.

2. Les grandes absentes : marges, bill of materials, regards indépendants

Zéro chiffre sur la marge

Au détour de l’article, Paul Durville (Specialized France) lâche :

" Nos marges ne sont jamais assez importantes. "

C’est typiquement la phrase qu’un journaliste aurait dû creuser : “D’accord, mais on parle de combien ?”.

10% du prix public ? 30% ? 50% ? Plus ?

L’Équipe ne pose pas la question, et surtout ne donne aucune estimation, même approximative, de la marge globale sur un vélo complet. On reste donc dans un flou confortable où la marque peut se plaindre de marges “pas assez importantes”, sans qu’aucun chiffre ne vienne cadrer la discussion.

Aucun bill of materials : personne ne démonte le vélo

Deuxième grande absente : l’approche “démonte le vélo et regarde combien vaut chaque pièce”.

Pourtant, le cycliste un peu geek connaît très bien :

• le prix public d’un groupe Dura‑Ace Di2 ou Super Record EPS,

• le tarif d’une paire de roues carbone profilées du même niveau,

• le prix d’un cockpit intégré, d’une tige de selle spécifique, d’une selle de gamme, etc.

L’article ne tente jamais de faire ce calcul simple :

" Si vous achetiez toutes les pièces de ce Tarmac SL8 au détail, vous en auriez pour environ X €. "

Ce n’est qu’une approximation, certes, mais c’est déjà une base pour poser le débat.

Sans ce bill of materials, le prix de 13 500–13 999 € reste dans le registre du ressenti, pas de la décomposition rationnelle.

Une seule famille de sources : les marques

Enfin, tout l’article repose sur deux voix : Specialized et Look.

Pas de vélociste, pas d’ingénieur OEM anonyme, pas d’économiste du sport, pas de cycliste passionné, pas de concurrent pour apporter un contrepoint.

Résultat : on obtient une vision très propre, très cohérente… mais uniquement du côté de ceux qui fixent les prix.

Quand on parle de transparence, c’est un peu court.

3. Ce que l’on peut quand même reconstituer : ordres de grandeur et zones d’ombre

Même sans les chiffres internes des marques, on peut approcher quelques ordres de grandeur.

Le matériel pur : une part minoritaire du prix

Prenons un vélo complet à 13 500–14 000 € :

• Groupe haut de gamme électronique (Dura‑Ace Di2, Super Record EPS, etc.) : prix public déjà très élevé, mais prix OEM forcément inférieur (sinon personne ne margerait).

• Roues carbone profilées : même logique, prix public élevé, coût industriel plus bas.

• Cockpit intégré, tige propriétaire, selle, pneus, périphériques : des composants dont les tarifs retail sont connus, mais dont les coûts de production restent bien en-dessous.

• Cadre + fourche : l’élément le plus opaque. Les cadres vendus seuls à prix public donnent néanmoins une idée de l’ordre de grandeur, qui reste loin des 13 500 €.

Si l’on additionne les prix publics de chaque composant vendu séparément, on arrive souvent proche ou au-dessus du prix du vélo complet. C’est normal : un vélo complet bénéficie d’accords OEM et d’économies d’échelle sur les volumes.

En revanche, cela suggère que, même en intégrant des coûts de production, de transport et d’assemblage, on reste loin du prix final.

Autrement dit : le matériel brut ne représente qu’une partie minoritaire du tarif catalogue. Le reste, ce sont de la main d’œuvre, de la R&D, des structures… et des marges.

R&D, moules, sponsoring : des coûts réels, mais mutualisés

Les postes mis en avant par les marques (moules, R&D, sponsoring) existent réellement. Mais un cadre haut de gamme ne porte pas seul le poids de ces investissements : ils sont mutualisés sur :

• plusieurs générations de modèles,

• plusieurs segments (route, gravel, chrono, etc.),

• des gammes complètes (du haut de gamme au milieu de gamme qui récupère les techno de la génération précédente).

Ce que l’article ne dit pas : il est très difficile, même pour l’intérieur de la marque, de dire combien d’euros de R&D ou de sponsoring se retrouvent précisément dans chaque cadre vendu.

Par contre, ce qui est sûr, c’est que ces coûts fixes justifient un certain niveau de prix global et une stratégie de gamme : le halo très cher tire l’image vers le haut et facilite la vente du reste.

Entre coût complet et prix public : le trou noir des marges et du positionnement

Entre :

• le coût complet (matière + main d’œuvre + transport + amortissement R&D + part du sponsoring + fonctionnement de la marque),

• et les 13 500–13 999 € prix public,

il reste un espace très important, qui finance :

• la marge de la marque,

• la marge de l’éventuel importateur/distributeur,

• la marge du vélociste,

• et la place de ce vélo dans une stratégie de positionnement luxe / iconique.

C’est cette dernière dimension que l’article effleure avec l’expression “impôt sur l’iconique” : oui, on paie aussi le prestige du logo, l’aura en WorldTour, la réputation.

Mais sans un minimum de transparence sur les marges, difficile de savoir quelle part du prix relève de l’ingénierie et quelle part relève du statut.

4. L’angle oublié : le point de vue du cycliste, pas seulement celui de la marque

En laissant les marques parler de leurs coûts, l’article oublie la question la plus importante pour le lecteur : que m’apporte vraiment un vélo à 14 000 € ?

La question de la valeur d’usage

Pour un pratiquant, la vraie interrogation n’est pas “combien coûte un moule chez Specialized ?”, mais :

• Combien de temps vais-je gagner sur un col, un chrono, une cyclosportive, par rapport à un très bon vélo à 4–7 000 € ?

• Est-ce que je vais sentir la différence entre un cadre “Team Replica” à 14 000 € et un montage très sérieux à moitié prix ?

• Est-ce que cette différence de prix se traduit en confort, fiabilité, plaisir, motivation ?

Sur ces questions-là, l’article ne fournit aucun élément.

Il ne compare jamais un Tarmac SL8 ou un 795 Blade RS full options avec un “simple” Van Rysel, Canyon ou autre machine haut de gamme plus rationnelle.

Il se contente d’entériner que le haut de gamme absolu est cher… sans le mettre en perspective avec le sweet spot du marché.

L’ombre portée de l’occasion et du reconditionné

Autre angle mort : l’occasion.

Or, pour beaucoup de cyclistes passionnés :

• un haut de gamme de 3–5 ans à moitié prix,

• ou un montage à la carte sur la base d’un bon cadre et de composants choisis,

offre un rapport performance/prix infiniment plus pertinent qu’un vélo de vitrine neuf à 14 000 €.

En ne parlant que de vélo neuf et de prix catalogue, l’article se cantonne à la perspective des marques, pas à celle des pratiquants.

5. Vers une vraie transparence : ce qu’il faudrait demander la prochaine fois

L’article de L’Équipe a le mérite d’exister : il met des chiffres bruts sur la table (coût des moules, durée de développement, 4 M€ de sponsoring, 30 h de travail), il reconnaît l’existence d’un “impôt sur l’iconique” et admet que l’inflation n’explique pas tout.

Mais pour qu’un lecteur puisse réellement se faire une opinion sur la légitimité d’un vélo à 14 000 €, il faudrait aller plus loin :

• Exiger au moins des fourchettes de marge, même approximatives, sur un vélo complet.

• Monter un bill of materials simplifié : à combien revient le montage pièce par pièce ?

• Donner la parole à des sources indépendantes : vélocistes, ingénieurs OEM, analystes du marché.

• Comparer systématiquement ces vélos vitrines aux machines haut de gamme “raisonnables” d’aujourd’hui, et aux hauts de gamme d’hier.

• Intégrer la dimension occasion / reconditionné, qui structure profondément le marché réel du vélo de route.

Tant que le seul narrateur des prix des vélos sera celui qui les fixe, on ne parlera pas vraiment de transparence.

On parlera de storytelling. Soigné, documenté, parfois sincère… mais incomplet.

En attendant mieux, la seule transparence vraiment accessible au cycliste reste celle de sa propre réflexion :

" Qu’est-ce qui vaut 14 000 € pour ma pratique ? "

Un logo sur un tube diagonal, ou un ensemble cohérent de matériel, de service et d’expériences de vélo qui me feront vraiment rouler plus, et mieux ?

6. décomposition détaillée du coût d'un vélo à 14 000 €

Voici une décomposition détaillée du coût d'un vélo à 14 000 €, analysée par postes de dépenses, pour comprendre la différence entre la valeur des composants et le prix final.

Le groupe de transmission et de freinage

C’est le cœur technologique du vélo. Pour une machine à ce prix, on retrouve systématiquement un groupe électronique comme le Shimano Dura-Ace Di2 ou le SRAM Red AXS. Alors que ces groupes sont vendus environ 4 000 € au grand public dans le commerce, les marques de vélos les achètent en tant que "première monte" (OEM) à des tarifs bien inférieurs, généralement situés entre 1 800 € et 2 200 €.

Les roues et les pneumatiques

Élément crucial pour le comportement dynamique, une paire de roues en carbone haut de gamme (Roval, Corima ou Zipp) est affichée entre 2 500 € et 3 000 € en magasin. Pourtant, le coût industriel pour la marque, même en incluant les roulements céramiques et les pneus de compétition, se situe plutôt dans une fourchette de 1 000 € à 1 300 €. C'est un poste où la valeur perçue est immense par rapport au coût de revient.

Le cadre, la fourche et le cockpit

C’est la partie la plus opaque. Si un kit cadre est vendu seul autour de 5 500 € pour justifier l'exclusivité, son coût de production pur en Asie ou en Europe, incluant la fibre de carbone haut module et les 30 heures de main-d'œuvre, dépasse rarement les 1 000 € à 1 400 €. Le cockpit intégré (cintre et potence carbone), bien qu’affiché à 700 € au détail, ne revient qu’à environ 150 € lors de la fabrication.

L'écart invisible : R&D, Marketing et Sponsoring

Une fois que l'on a additionné le matériel brut, qui totalise environ 4 000 € à 5 000 €, il reste un écart colossal. Une partie finance l'amortissement des moules et les années de recherche en soufflerie. Une autre finance le "panneau publicitaire" du WorldTour : quand vous achetez ce vélo, vous payez une fraction des 4 millions d'euros versés pour équiper les coureurs professionnels. C’est ce qu'on appelle "l’impôt sur l’iconique".

La structure de vente et les taxes

Le dernier grand saut tarifaire a lieu lors de la distribution. Sur 14 000 €, l'État prélève déjà plus de 2 300 € de TVA. Ensuite, le vélociste doit réaliser une marge (souvent entre 3 000 € et 4 500 € sur un tel modèle) pour couvrir ses propres charges, le conseil et le service après-vente. Au final, la marge nette de la marque constructeur est loin d'être les 10 000 € de différence, mais elle reste confortée par un positionnement de luxe où le prix élevé fait partie intégrante du désir.