Quelques images capturées sur les videos de présentation du 900 ti

Le Triban GRVL 900 Ti s’affirme comme l’un des vélos les plus séduisants de la gamme gravel de la marque française, combinant performance, élégance et savoir-faire artisanal. Son cadre en titane Dedacciai 3AL 2,5V lui confère une résistance exceptionnelle tout en préservant une grande légèreté et un confort remarquable sur les longues distances. Les soudures, exécutées par les spécialistes italiens de Fratelli Bonetti, témoignent d’un haut niveau de finition et d’une attention au détail rare dans cette catégorie.

À l’avant, le vélo adopte une fourche full carbone compatible avec un axe traversant de 12x100 mm, capable de supporter jusqu’à 8 kg de charge. Une solution idéale pour les cyclotouristes ou bikepackers souhaitant monter des sacoches avant sans compromettre la rigidité de l’ensemble.

Le train roulant repose sur les robustes Fulcrum Rapid Red 900 DB 2, des jantes en aluminium 6063 T66 au profil asymétrique. Avec une hauteur de 24,1 mm et une largeur interne de 22 mm, elles sont parfaitement adaptées aux pneus modernes à grand volume. Ces roues tubeless ready accueillent ici les polyvalents Hutchinson Touareg en section 700x40c, offrant un excellent compromis entre rendement et confort. Le vélo peut d’ailleurs accepter des pneus jusqu’à 700x45c ou 650x50, selon les préférences du pilote et le terrain d’aventure.

Côté transmission, le GRVL 900 Ti mise sur l’efficacité éprouvée du Shimano GRX. Le pédalier GRX 40 dents s’associe à une cassette Shimano XT M8000 en 11 vitesses (11-42), pilotée par un dérailleur arrière GRX 812 et des manettes GRX 600 à commande fluide et ergonomique. L’absence de dérailleur avant simplifie le poste de pilotage tout en réduisant les risques de déraillement sur terrain accidenté. La chaîne et le boîtier de pédalier, respectivement Shimano XT et Tiagra ABBRS500PB, complètent ce montage sans faute.

Pour le freinage, le vélo adopte des étriers hydrauliques Shimano GRX 400, associés à des disques RT-64 de 160 mm et des plaquettes K03S garantissant un mordant constant quelles que soient les conditions. Le poste de pilotage, signé Triban, reste sobre et efficace, avec un cintre et une potence en aluminium, soutenus par un jeu de direction Aheadset conique et un ensemble d’entretoises de 5 mm permettant un ajustement précis de la position.

La tige de selle de 27,2 mm et la selle Triban assurent un confort optimal, tandis que la finition titane brossé met en valeur l’esthétique brute du métal, sans artifices. Disponible en tailles S, M, L et XL, le cadre affiche un poids d’environ 1600 g en taille L, un excellent ratio pour un vélo prêt à s’aventurer sur tous les terrains.

Le Triban GRVL 900 Ti se positionne ainsi comme un gravel haut de gamme au tempérament d’explorateur, mariant la noblesse du titane italien à la fiabilité de la mécanique japonaise. Un compagnon idéal pour les longues échappées et les aventures sans limites.

Genèse et Conception

Imaginé dans les ateliers lillois de Triban, ce cadre titane de 1600 g (taille M) naît d'une symbiose fertile entre les ingénieurs français – Louis Motte au cadre, Clément Boens au design, Eric Goussen au produit – et les maîtres italiens de Dedacciai, dont les tubes ovalisés et pliés avec une précision horlogère (dix heures par pièce) évoquent les courbes organiques d'une sculpture vivante. Soudés main chez Bonetti dans le Veneto, ces tubes brossés à la perfection s'assemblent en une centaine d'unités mensuelles seulement, avant un montage final unique à Lille qui garantit une symétrie millimétrique ; la géométrie, avec son stack généreux de 569 mm et un reach mesuré de 390 mm, danse entre stabilité sereine (angle direction 71,5°) et agilité espiègle, compatible pneus XXL jusqu'à 700x45c ou 650x50c, axes thru-axle 12 mm et passage fluide pour tige télescopique. C'est une philosophie d'absorption vibratoire où le titane, plus souple que l'acier mais plus résistant que l'alu, épouse les chocs comme une seconde peau.

Lancement en Série limitée

Le 12 novembre 2020 à midi pile, 401 âmes chanceuses saisissent la précommande de cette édition limitée à 2400 €, un collector exclusif qui démocratise le titane noble sans sacrifier l'âme artisanale, les livraisons échelonnées au premier trimestre 2021 transformant l'attente en anticipation fiévreuse. Limité par sa production manuelle, ce bijou devient instantanément un graal pour les gravelistes en quête d'unicité, son cadre Press-Fit et ses œillets bikepacking promettant des horizons infinis.

Échos de la Pénurie COVID

Tissé dans l'urgence pré-confinement, le projet GRVL 900 Ti défie les tempêtes sanitaires grâce à des visites sur site en Italie, maintenant un rythme de production intact malgré les chaînes logistiques tendues, sans reports catastrophiques au-delà des délais initiaux. La rareté artificielle des 401 unités, amplifiée par le contexte pandémique, forge une légende d'exclusivité, où chaque propriétaire savoure un vélo né dans l'adversité mais livré comme un trophée intact.

Ombres Techniques : Pivot et Au-Delà

Les pionniers rapportent une usure naissante au pivot de la fourche carbone, où l'entretoise use prématurément les roulements sur un millimètre, vite corrigée par un remplacement simple sans compromettre l'intégrité structurelle – un rappel vigilant au torque précis pour juguler l'expansion thermique. Le boîtier Press-Fit, frileux face à la boue abrasive après 2500 km, invite à opter pour un fileté en upgrade pour une longévité éternelle, tandis que l'avant reste plus rigide que l'arrière félin, dû à une douille direction surdimensionnée et une fourche renforcée de 435 g aux œillets astucieux ; la garantie à vie sur cadre et fourche berce ces menus ajustements d'une sérénité absolue.

Symphonie Composants

Au cœur trône le groupe Shimano GRX en tiercé gagnant : dérailleur RX800 fluide, leviers et pédalier RX600 au chainring 40T affamé de terrains mixtes, freins RX400 hydrauliques mordant des disques RT-64 de 160 mm, le tout ourlé d'une cassette 11-42 et chaîne KMC X11 pour une cadence infinie. Les roues Fulcrum Rapid Red 900 DB, tubeless-ready à jante alu asymétrique 24,1 mm haute (rayons radiaux 28H), chaussées de pneus Hutchinson Touareg 700x40 Hardskin au TPI généreux de 127, pivotent sur moyeux DB9 robustes ; cintre alu flare 16° (420-460 mm), potence compacte 60-100 mm, selle Triban moelleuse et tige 27,2 mm alu culminent à 9,9 kg d'équilibre parfait – un rapport titane/prix qui défie les cieux.

Épopées des Pionniers

Sur les sentiers de la Côte d'Opale, Vojo Magazine et l'équipe Triban louent son vol planant sur singles tracks, où l'élasticité titane avale les bosses comme un sortilège, vif en relances et joueur en courbes sableuses. Dans les arènes Facebook des GRVL900, des aventuriers bikepacking chuchotent des odyssées transcontinentales sans une once de fatigue, quatre distanceux unanimes sur sa polyvalence route/graviers, upgradée chez les plus audacieux par des Mavic 650b ou pédaliers GRX ultimes. Ce n'est pas un vélo ; c'est un compagnon fidèle qui grave des mémoires indélébiles dans le bitume et la poussière.

Enquête technique : Fiabilité et intégrité structurelle du Triban 900ti

1. Introduction : L'ambition du titane face à la réalité du terrain

Le lancement du Triban 900ti par Decathlon a marqué un tournant dans l'industrie du cycle de grande diffusion. En proposant un cadre en titane Grade 9 (3Al-2.5V) à un tarif défiant toute concurrence, l'enseigne nordiste ambitionnait de démocratiser un matériau noble, réputé "éternel", pour les pratiquants de gravel exigeants. Sur le papier, la promesse est idyllique : la filtration naturelle du titane, sa résistance légendaire à la corrosion et un rapport poids/rigidité optimal pour les longues distances.

Cependant, l'épreuve du terrain, moteur implacable de la vérité technique, commence à fissurer ce tableau idyllique. Des retours d'utilisateurs, documentés avec une précision chirurgicale, font état de défaillances structurelles majeures touchant des organes vitaux du vélo. D'un côté, un problème d'usinage mécanique du pivot de fourche en carbone par un composant de direction mal conçu ; de l'autre, des ruptures de cadre localisées sur des zones de concentration de contraintes.

Cette enquête technique ne se contente pas de recenser des incidents ; elle dissèque les mécanismes physiques à l'œuvre, analyse les choix de conception du bureau d'études et évalue la stratégie de réponse du Service Après-Vente (SAV). En tant que journalistes d'investigation spécialisés en ingénierie cycliste, nous avons croisé les témoignages, les preuves photographiques et les références techniques pour déterminer si le Triban 900ti est une réussite industrielle perfectible ou un produit dont la fiabilité a été compromise sur l'autel de la rentabilité.

2. Le dossier critique du pivot de fourche en carbone

2.1. Analyse du phénomène d'usinage mécanique

L'intégrité structurelle d'une fourche en carbone repose sur la continuité de ses fibres et la qualité de sa matrice résine. Sur le Triban 900ti, un phénomène d'une gravité exceptionnelle a été identifié : l'usinage lent et progressif du pivot par la bague de compression du jeu de direction. Ce n'est pas une simple usure superficielle, mais un véritable processus de tournage mécanique où une pièce métallique vient grignoter le composite.

D'un point de vue physique, le pivot de fourche subit des micro-mouvements longitudinaux et latéraux lors de chaque freinage, passage de bosse ou changement de direction. Si l'interface entre la bague de compression et le pivot présente un jeu excessif ou une géométrie abrasive, la bague agit comme un outil de coupe. Les témoignages sont formels : des rainures horizontales, nettes et profondes, apparaissent exactement à la base de la bague.

Le cas le plus alarmant documenté montre un pivot marqué sur une profondeur de 1 mm. Pour mettre ce chiffre en perspective, l'épaisseur totale de la paroi du pivot sur ce modèle est de 2 mm. En d'autres termes, 50 % de la matière structurelle a été supprimée par friction. Une telle entaille constitue une amorce de rupture parfaite. Sous l'effet des contraintes de flexion, les fibres de carbone restantes sont soumises à une surcharge qu'elles ne peuvent supporter, menant inévitablement à une rupture catastrophique sans signe avant-coureur.

2.2. Identification de la pièce en cause : la bague de compression

L'enquête technique désigne sans équivoque la bague de compression (ou "compression ring") comme le coupable principal. Cette petite pièce fendue a pour rôle de centrer le pivot dans le roulement supérieur et d'assurer la précontrainte du jeu de direction.

L'analyse comparative des composants révèle deux itérations distinctes :

1. La bague de première génération (Argentée) : Fabriquée dans un alliage d'aluminium à la finition brillante, cette pièce semble souffrir d'un manque de chanfrein interne ou d'un état de surface trop agressif. Sa dureté, supérieure à celle de la couche de finition du carbone, associée à un ajustement parfois lâche, favorise l'abrasion. Même avec un montage scrupuleux et un serrage au couple, le "limage" du carbone se produit.

2. La solution corrective (Noire) : Face à la multiplication des incidents, Decathlon a introduit une nouvelle référence. Il s'agit d'une bague noire, identifiable par un marquage laser exhaustif : "28119 F501AC Comp Ring". Cette pièce présente une géométrie revue pour minimiser les zones de friction critique. Les modèles de la série 2024 semblent désormais intégrer cette bague de série. Un indice visuel permet d'identifier son installation sans démontage complet : la présence d'un léger "jour" (interstice d'environ 1 mm) entre le capot du jeu de direction et la douille de direction du cadre, signe d'un calage plus haut qui évite le contact direct et abrasif.

2.3. Risques sécuritaires et préconisations de vérification

Le risque ici n'est pas une simple panne, mais un accident grave. Une rupture de pivot de fourche entraîne une perte totale et instantanée du contrôle de la direction, généralement lors d'une phase de compression (freinage ou descente), soit au moment où la vitesse est la plus élevée.

Le coût d'une fourche de remplacement est estimé à environ 200 € hors pose, mais l'enjeu est avant tout sécuritaire. Nous préconisons à tout propriétaire de Triban 900ti d'effectuer la procédure suivante :

• Démontage systématique : Retirer le bouchon de potence, la potence et les entretoises.

• Inspection visuelle : Extraire la bague de compression et nettoyer le pivot avec un chiffon doux. Inspecter la zone sous une lumière vive. Si vous sentez une marche ou une rainure à l'ongle, le pivot est compromis.

• Vérification de la référence : Si votre bague est argentée et dépourvue du marquage "28119 F501AC Comp Ring", son remplacement par la version noire est impératif, même si le carbone n'est pas encore marqué.

3. Analyse des ruptures de cadre en titane

3.1. Localisation des fissures structurelles

Le titane est souvent vendu comme le matériau d'une vie. Pourtant, la réalité métallurgique est plus complexe. Si le titane Grade 9 possède une excellente résistance à la fatigue, ses soudures constituent des points de vulnérabilité où la structure cristalline du métal est modifiée par la chaleur (la Zone Affectée Thermiquement ou ZAT). Sur le 900ti, deux zones critiques de rupture ont été identifiées grâce aux remontées de terrain :

• La jonction Tube Supérieur / Tube de Selle : Des fissures circulaires apparaissent à la base de la soudure reliant le tube supérieur au tube de selle. Cette zone subit des contraintes de traction et de compression alternées dues au porte-à-faux de la tige de selle. Si la pénétration de la soudure est incomplète ou si le refroidissement a été trop rapide, le métal devient cassant. Les photographies montrent des fissures nettes ("hairline fractures") qui suivent exactement le cordon de soudure.

• Le Tube Diagonal et les ports de câblage : C'est sans doute le défaut de conception le plus flagrant. Pour permettre le passage interne des durites et câbles, des fenêtres ont été découpées dans le tube diagonal, renforcées par des inserts soudés. L'analyse des clichés de cadres brisés montre des fissures prenant naissance précisément aux coins de ces renforts. Ces ouvertures créent des "concentrateurs de contraintes". En dynamique, le tube diagonal subit des torsions importantes ; l'énergie, au lieu de se dissiper sur toute la longueur du tube, se concentre sur ces points faibles jusqu'à l'initiation d'une fissure transgranulaire.

3.2. Étude de cas : L'expédition transcontinentale (Paris-Capetown)

Pour comprendre les limites du 900ti, il faut observer les usages extrêmes. Un cyclovoyageur s'est lancé dans un périple de 30 000 km entre Paris et Le Cap. À 26 000 km, en Tanzanie, une fissure critique a été détectée sur le tube supérieur.

Ce cas est riche d'enseignements techniques. À ce stade de kilométrage, nous sortons de l'usage "loisir" pour entrer dans la fatigue structurelle de long terme sous charge (sacoches, vibrations des pistes africaines). L'utilisateur a dû réaliser une réparation de fortune à Nairobi. Souder du titane est une opération complexe qui nécessite un environnement inerte (sous gaz Argon) pour éviter l'oxydation immédiate du bain de fusion par l'oxygène de l'air, ce qui rendrait la soudure poreuse et fragile. Malgré ces conditions précaires, une soudure TIG (Tungsten Inert Gas) a été réalisée.

Le point remarquable de ce dossier est la position de Decathlon. Bien qu'une intervention extérieure sur un cadre annule théoriquement toute garantie, le fabricant a reconnu le caractère exceptionnel de la situation et la défaillance structurelle préalable. Decathlon a validé le remplacement du cadre dès le retour en France, une décision qui souligne une volonté de maintenir la satisfaction client face à un produit qui a montré ses limites de fatigue avant le terme du projet.

4. L'expérience du Service Après-Vente (SAV) Decathlon

4.1. Analyse des réponses initiales et des refus de prise en charge

L'expérience client au sein du réseau Decathlon s'avère hétérogène. Dans plusieurs cas d'usinage de pivot de fourche, la première réponse des techniciens en atelier a été de rejeter la responsabilité sur l'utilisateur. Les arguments invoqués — "défaut d'entretien" ou "utilisation d'une graisse non adaptée" — sont techniquement contestables. La graisse, qu'elle soit lithium, silicone ou spécifique au carbone, n'a pas le pouvoir abrasif nécessaire pour usiner 1 mm de composite ; seul un frottement mécanique solide contre solide (la bague contre le pivot) peut produire un tel résultat.

Le conseil de l'expert : Face à un refus, l'utilisateur doit impérativement demander un compte rendu écrit détaillé mentionnant la cause exacte du refus. Cette trace écrite est souvent l'élément déclencheur d'une réévaluation par le service client national, plus au fait des notes techniques internes (bulletins de service) concernant les défauts de série. Plusieurs propriétaires ont ainsi obtenu une prise en charge complète après un premier refus catégorique en magasin.

4.2. Processus de remplacement standard et remise en état

Une fois la garantie validée, le processus de remise en état est profond. Il ne s'agit pas d'une simple réparation, mais d'un transfert de composants sur un nouveau châssis. La procédure type inclut :

• Le remplacement du cadre par une nouvelle unité de production.

• Le remplacement de la fourche par un modèle neuf.

• Le remplacement du boîtier de pédalier.

• Une purge complète et obligatoire du système de freinage hydraulique, les durites devant être repassées à l'intérieur du nouveau cadre.

Cette opération est chronophage et nécessite une expertise technique certaine, notamment pour garantir l'absence de bulles d'air dans le circuit de freinage après le remontage.

4.3. Évaluation de la qualité de service post-réparation

Le retour d'expérience après remplacement met en lumière un changement technique majeur passé sous silence : le passage du boîtier de pédalier d'un standard vissé (T47 ou BSA selon les séries) vers un standard Pressfit. Si ce choix permet de simplifier le montage en usine, il est souvent perçu par les cyclistes longue distance comme un recul technologique en raison de la sensibilité accrue des boîtiers Pressfit aux craquements et de la nécessité d'outillage spécifique pour l'entretien. Les utilisateurs récupèrent souvent leur ancien boîtier vissé dans un sachet, désormais inutile sur le nouveau cadre.

Enfin, la finition du remontage reste perfectible. Il est fréquent que les vélos soient restitués avec une transmission déréglée (dérailleur indexé approximativement), obligeant le propriétaire à effectuer lui-même les derniers ajustements. Toutefois, sur le plan financier, la gratuité est totale, couvrant des pièces et une main-d'œuvre dont le montant cumulé dépasserait les 1500 € hors garantie.

5. Synthèse technique et verdict

Friction abrasive de la bague de compression métallique sur le pivot carbone par micro-mouvements.

Remplacement fourche + Installation bague noire "28119 F501AC Comp Ring".

Fissure jonction tube de selle

Fatigue thermique de la soudure (ZAT) et contraintes de levier de la tige de selle.

Remplacement du cadre sous garantie (Standard 10 ans/Vie selon conditions).

Fissure ports de câblage

Concentration de contraintes sur les ouvertures du tube diagonal non suffisamment renforcées.

Remplacement du cadre sous garantie.

Bruit/Jeu direction

Désalignement ou bague d'origine inadaptée.

Vérification immédiate du pivot pour détecter toute amorce de rupture.

Verdict technique

Le Triban 900ti est un vélo à deux visages. D'une part, il représente une prouesse commerciale offrant l'accès au titane pour le plus grand nombre. D'autre part, il souffre d'erreurs de jeunesse qui touchent à la sécurité active de l'utilisateur.

Le problème du pivot de fourche est un défaut de conception manifeste. L'utilisation d'une bague de compression abrasive sur un pivot en carbone sans protection adéquate est une négligence technique. La réactivité de Decathlon, bien qu'ayant tardé à se généraliser, est désormais effective avec la référence F501AC, mais elle laisse des milliers d'utilisateurs de la première heure avec une "bombe à retardement" entre les mains s'ils ne procèdent pas à une inspection.

Concernant les fissures de cadre, le constat est plus nuancé. Si les ruptures sur les ports de câbles indiquent une faiblesse de conception structurelle, les fissures après 26 000 km de voyage chargé relèvent davantage des limites de fatigue d'un cadre titane de série produit massivement.

Conclusion : Le Triban 900ti reste un achat pertinent sous réserve d'une vigilance technique accrue du propriétaire. La force du modèle réside paradoxalement dans la puissance de son SAV : peu de marques auraient accepté de garantir un cadre soudé à Nairobi ou de remplacer systématiquement des ensembles cadre/fourche sur simple constat d'usure. Pour l'utilisateur, l'enjeu est de transformer cette garantie contractuelle en sécurité réelle par une vérification préventive de son matériel.