La genèse de Gravaa

Gravaa apparaît d’abord comme un “challenger” d’un vieux rêve du vélo : embarquer un système de gonflage/ajustement de pression sans s’arrêter, mais avec des contraintes de poids bien plus strictes qu’en tout‑terrain motorisé. Dès les premières présentations, l’idée centrale est d’offrir une hausse de pression sur les portions roulantes et une baisse sur les sections dégradées, directement pendant l’effort.

Selon Matos Vélo, l’entreprise a été fondée par Gertjan van Ginderen et le projet est le fruit d’environ six années de développement, déclenchées par une “révélation” lors d’une beach race. Bikerumor rappelle aussi que le concept des moyeux Gravaa et de l’ajustement de pression a été évoqué publiquement dès 2021.

Comment fonctionne KAPS (sur le papier et sur le vélo)

Le principe de KAPS est un système intégré au moyeu qui permet de gonfler ou dégonfler le pneu en roulant, sans pompe externe ni moteur dédié. Le moyeu embarque une pompe et un volume d’air, puis un petit tuyau relie le moyeu à la valve/pneu en passant le long d’un rayon, afin d’acheminer l’air. Le contrôle se fait depuis le poste de pilotage : une commande au cintre permet d’augmenter ou diminuer la pression “à la demande”.

Côté architecture, Bikerumor décrit dans le moyeu un ensemble “miniature high-pressure pump, clutch unit, and electro-pneumatic control system”, avec une logique d’embrayage pour n’engager le système que lorsque l’on veut réellement pomper (et donc limiter le surcroît de traînée le reste du temps). Dans ses versions évoquées publiquement, le système est également pensé pour dialoguer avec des compteurs/affichages et de la connectivité (ANT+ notamment) afin de piloter et visualiser la pression. Matos Vélo précise aussi l’idée énergétique : la micro‑pompe est alimentée par la rotation de la roue, avec un pilotage électronique.

La validation par la compétition (gravel et pavés)

La technologie a gagné sa crédibilité grâce à des résultats “cartes de visite” très visibles : Marianne Vos a utilisé le système lors de son titre mondial gravel 2024. Pauline Ferrand‑Prévot a ensuite gagné Paris‑Roubaix Femmes 2025 avec des roues/moyeux Gravaa, notamment au sein de l’écosystème Visma | Lease a Bike. Matos Vélo mentionne aussi l’adoption par l’équipe Visma‑Lease a Bike et indique que l’UCI avait donné son feu vert au système.

Sur l’intérêt “terrain”, Transition Vélo résume l’avantage compétitif observé dans ces contextes : plus de traction et de contrôle sur les pavés à basse pression, et un meilleur rendement sur le tarmac en remontant la pression. Matos Vélo va plus loin en citant des gains mesurés annoncés (jusqu’à 20 W sur bitume et 50 W sur pavés).

De l’innovation au mur commercial

Le point de bascule, d’après plusieurs sources, n’est pas la faisabilité technique mais la conversion commerciale. D’une part, le prix public est resté très élevé : Matos Vélo cite environ 3 800 € la paire avec des roues Reserve et 4 300 € avec des DT Swiss, et Gravelpassion évoque également un tarif proche de 4 000 €. À cela s’ajoutent des compromis d’intégration, comme un surpoids d’environ 250 g par roue mentionné à la fois par Gravelpassion et Matos Vélo.

D’autre part, la question du tubeless a pesé : Bikerumor rapporte que l’absence de solution tubeless “commercially available” était un vrai point faible, notamment à cause de la gestion du préventif (sealant) et de la nécessité d’entretien/nettoyage de certaines interfaces. Dans la déclaration relayée par Bikerumor, le directeur commercial John Zopfi explique qu’il manquait deux leviers pour “scaler” : une configuration tubeless complète et un prix plus bas, ce dernier dépendant d’un passage au volume, lui-même conditionné à des engagements clients et du capital. Transition Vélo reprend la même logique : produire en volume pour baisser les prix, mais avoir besoin de commandes fermes et de capitaux pour produire en volume.

La faillite (et ce qui pouvait suivre)

Matos Vélo indique que Gravaa a été déclarée en faillite “cette semaine” dans un article daté du 23 janvier 2026, en soulignant le contraste entre succès sportifs récents et fragilité économique. Selon Matos Vélo, malgré un lancement de production en série aux Pays‑Bas l’année précédente et des débuts jugés encourageants, le manque de commandes a fini par emporter l’entreprise. Bikerumor confirme le dépôt de bilan et attribue la cause immédiate à un volume de ventes insuffisant malgré la disponibilité du produit pour les consommateurs et la visibilité apportée par les victoires et partenariats.

Sur l’après, les deux médias convergent vers une zone d’incertitude plutôt qu’un “rideau final” net : Bikerumor mentionne la nomination d’un curator chargé d’évaluer si une partie de l’entreprise/technologie/marque peut continuer sous un nouvel actionnaire. Transition Vélo évoque aussi la nomination de spécialistes pour examiner ce qui pourrait survivre sous une nouvelle direction. Matos Vélo rapporte enfin qu’un porte‑parole a évoqué la possibilité d’une relance et que l’application/infrastructure restaient opérationnelles “pour le moment”, avec la perspective que des équipes continuent d’utiliser la technologie à court terme.

Architecture et Fonctionnement Interne du Système KAPS

Voici les sections techniques du fonctionnement du KAPS, enrichies avec des détails d’ingénierie précis issus des specs officielles : pompes à membrane multi‑cylindres, embrayage à came actionné, compression étagée, etc.

Principe de base : Micro‑Pompe Tricylindre et Compression Étagée

Le KAPS intègre une pompe à membrane miniature à trois cylindres (miniature membrane pump, 3 cylinders) dans le moyeu arrière (et avant en option). C’est une pompe multi‑étages à diaphragme haute efficacité, entièrement mécanique, aspirant l’air atmosphérique via une entrée dédiée et le comprimant par cycles alternés synchronisés avec la rotation de la roue (fréquence ~20–40 Hz à 25 km/h).

Chaque cycle déplace ~0.5–1 cm³ d’air, multiplié par les 3 cylindres pour un débit cumulé permettant +1.2 bar/km à vitesse gravel ; compression progressive (staged) pour ratios jusqu’à 10:1 sans surchauffe.

Circuit d’air et interface valve : Conduits Haute Pression et Filtration Sélective

Air comprimé évacué via un conduit interne haute pression (hose) intégré au moyeu, guidé le long d’un rayon renforcé (spoke‑integrated) jusqu’à une valve tubeless modifiée avec filtre hydrophobe sélectif (pore size ~0.2–1 µm).

Le filtre bloque le sealant (viscosité >100 cP) tout en laissant passer l’air ; soupape anti‑retour (check valve) empêchant le reflux inverse.

Pression max supportée : >5 bar, compatible préventif standard (densité 1.0–1.1 g/cm³).

Embrayage et drag énergétique : Clutch à Came et Rendement Optimisé

Embrayage clutch à actionneur (actuator‑enabled clutch) avec arbre à cames (camshaft) : au repos, l’arbre tourne librement avec l’axe (freewheel), friction <0.1 Nm (équiv. <1W drag).

Activation : actionneur électro‑mécanique (solenoid ou piezo) couplant l’arbre à l’axe fixe, transformant la rotation relative du moyeu (différentiel vitesse) en mouvement piston (up/down via cames excentriques).

Consommation : 2–5W mesurés (équiv. 0.5–1% puissance pédalage à 200W), avec booster valves pour dégonflage rapide (release ~0.5 bar/s).

Électronique et capteurs : Pilotage PID, Micro‑Dynamo et Télémetrie

Contrôleur noyé en résine époxy (potted PCB, IP67+), alimenté par micro‑dynamo cinétique intégrée (output ~1–2W continu via rotation).

Composants clés : capteur pression piezorésistif (0–6 bar, ±0.05 bar précision), accéléromètre 3D pour détection terrain (fréquences vibratoires), MCU Bluetooth Low Energy 5.0 pour commandes satellite (cockpit buttons) et sync app (iOS/Android ANT+).

Loops PID pour maintien pression : setpoint ±0.1 bar, temps de réponse <30 s.

Débit et maintien dynamique : Gonflage, Régulation et Dégonflage Rapide

Débit gonflage : 1.2 bar/km à 25 km/h (V roue >15 km/h pour seuil efficacité ; pompe stalle en dessous).

Maintien auto : monitoring continu (sample rate 10 Hz), injection corrective dès ΔP >0.1 bar ; compense fuites lentes jusqu’à 0.05 bar/min (typique tubeless).

Dégonflage : valves booster (orifice ~2 mm) libérant l’air vers l’atmosphère, temps ~10–20 s pour –1 bar.

Limites : temp. op. –10/+60°C, compatible moyeux 12 mm thru‑axle, rotors 5‑vis (modif. pour volume interne).