Partie 1 - Oui, vous pouvez concevoir et construire une superbe paire de roues

Tôt ou tard, vous aurez envie de nouvelles roues. Peut-être rêverez-vous de roues plus légères et plus racées ; peut-être de roues plus lourdes et plus robustes. Au pire, vous en aurez besoin car vos roues actuelles n'auront pas résisté à une chute ou aux chocs d'une route en mauvais état. (Nous ne mentionnerons pas ce qui s'est passé lorsque vous avez tenté de franchir ces rails de chemin de fer d'un seul bond.) Le type de roues que vous montez ou achetez peut améliorer les performances ou la durabilité de votre vélo, voire les deux. Le poids des composants que vous choisissez influe directement sur le comportement de votre vélo. Des choix judicieux de composants vous permettront d'adapter vos nouvelles roues et votre vélo à vos besoins. Vous pouvez pousser le processus à l'extrême avec des roues montées à la main. À poids de jante et de rayons égal, elles sont généralement plus durables que les roues industrielles ou montées à la machine. Cela signifie que vous pouvez profiter des performances accrues de jantes plus légères ou d'un nombre réduit de rayons sans sacrifier la solidité. Ou encore, sans augmenter le poids de la jante, vous pouvez améliorer la durabilité. Cela peut sembler idéal. Pas tout à fait. Pour obtenir des roues de meilleure qualité, vous pouvez soit faire appel à un monteur qualifié, soit acquérir les compétences nécessaires pour les fabriquer vous-même. Comme vous le verrez, la fabrication de roues est plus simple qu'il n'y paraît. Commençons par examiner les différents composants disponibles et comment les combiner pour créer des roues adaptées à des usages spécifiques.

Jantes

Il existe une quantité impressionnante de jantes sur le marché, mais n'oubliez pas que le choix se résume à trois critères : le type de construction, la largeur et le poids. Ensuite, retenez deux règles importantes :

1. N’essayez pas de comprendre les descriptions des fabricants concernant leurs jantes, car elles sont généralement mal traduites par les importateurs et peuvent même ne pas provenir d’ingénieurs à l’origine.

2. Ne vous fiez pas au poids indiqué pour les jantes. Pesez-les vous-même ou faites-le peser par quelqu'un qui l'a fait. Le poids de la jante, étant une donnée facile à obtenir et étroitement corrélée à des facteurs importants tels que sa section et l'épaisseur de ses parois, reste l'indicateur le plus fiable et accessible de sa solidité. Seules les jantes en aluminium méritent d'être prises en compte si la performance est un critère important. Les jantes en acier sont à réserver aux jeunes cyclistes, aux vélos urbains et aux vélos des pays en développement. Contrairement à l'acier, l'aluminium est léger, inoxydable et offre un freinage nettement supérieur sur sol mouillé. On distingue deux types de jantes en aluminium compatibles avec les pneus : les boyaux et les pneus à chambre à air.

Boyaux

Les pneus tubulaires (à coudre) sont difficiles à réparer et doivent être collés à leurs jantes. Comparés aux pneus à chambre à air, ils offrent peu d'avantages aux cyclistes pratiquant le loisir, le fitness, le cyclotourisme, voire la plupart des compétitions. Les jantes tubulaires, en revanche, présentent un tout autre avantage. Les modèles les plus légers peuvent réduire le poids en rotation d'une paire de roues jusqu'à 225 grammes par rapport aux jantes à chambre à air les plus légères. Le poids en rotation est un facteur crucial, car plus il est élevé, plus l'énergie nécessaire pour modifier la vitesse est importante. Ceci est essentiel lors des critériums ou de toute autre épreuve comportant de nombreuses accélérations et autres changements de vitesse. Une roue plus légère est tout simplement plus réactive. Malheureusement, elle est aussi moins durable. Il est utile de classer les jantes tubulaires en trois catégories :

1. Ultra-léger, 280-320 grammes. Pour une utilisation limitée comme les contre-la-montre, les compétitions en solitaire et les cyclistes de moins de 60 kg.

2. Légère, 320-380 grammes. Pour routes lisses, critériums et courses sur piste.

3. Poids de l'équipe : 380-460 grammes. Pour la compétition sur route et l'entraînement en général.

Argument décisif

Le choix de jantes à profil bas est vaste et la terminologie complexe. Faute de normes communes, presque tout est permis. Je les répartis en plusieurs catégories :

1. Plus de 600 grammes et une largeur extérieure d'au moins 28 mm (voir illustration). Pour les pneus de grande taille et les vélos tout-terrain.

2. Poids de 500 à 600 grammes et largeur extérieure de 22 mm. Pour le cyclotourisme polyvalent et la compétition VTT. La largeur des pneus est comprise entre 28 mm (1 1/8 pouce) et 38 mm (1 1/2 pouce). 3. Poids de 420 à 500 grammes et largeur extérieure de 20 mm. Pour les pneus de 19 mm (7/8 pouce) à 28 mm (1 1/8 pouce). Cette catégorie, souvent appelée « un pouce », couvre la plupart des usages sportifs et de compétition.

La largeur de la jante est généralement mesurée de l'extérieur vers l'extérieur.

Autres facteurs liés à la jante

Les jantes dites « trempées » ou « traitées thermiquement » ont connu un essor considérable ces dernières années. Presque sans exception, leur couleur grise est due à une anodisation de surface, et non à un véritable traitement thermique. Cette couche durcie ne contribue que faiblement à la solidité globale de la jante. Les plus sceptiques feront remarquer que la réputation de durabilité des jantes tubulaires « trempées » était due au poids élevé (environ 400 grammes) des premiers modèles. À vous de choisir en fonction de leur réputation ou de vos préférences de couleur.

Le choix suivant concerne les jantes à double œillet et les jantes renforcées par rondelle. Autrefois, presque toutes les jantes tubulaires positionnaient la tête de l'écrou de rayon contre la paroi intérieure. L'insertion d'une rondelle entre l'écrou et la jante rendait ce système très efficace. Dans les années 1970, un nouveau modèle est apparu, avec des embouts en forme de dé à coudre qui reliaient les parois intérieure et extérieure de la jante tout en répartissant la charge sous les têtes d'écrou. Aujourd'hui, chaque modèle a ses adeptes, même s'il est indéniablement plus facile de rayonner une jante à double œillet. Ce choix ne s'offre pas aux jantes aérodynamiques à profil en V, qui ne disposent pas d'espace pour les embouts et n'en ont de toute façon pas besoin pour leur solidité. Grâce à son profil en V profond, une jante aérodynamique offre une rigidité radiale et torsionnelle supérieure, mais une rigidité latérale légèrement inférieure, à celle d'une jante conventionnelle.

Cela signifie une meilleure résistance aux dangers des nids-de-poule. C'est un avantage qui peut même surpasser le léger avantage aérodynamique, réel mais indéniable, d'une jante aérodynamique.

Lorsque vous entendez des affirmations concernant des matériaux et des traitements exotiques, n'oubliez pas que la section transversale et l'épaisseur de la paroi sont les principaux facteurs déterminant la solidité d'une jante. L'industrie du cycle étant très soudée, la plupart des entreprises utilisent des technologies et des matériaux similaires. La réputation d'une entreprise repose en grande partie sur sa capacité à réaliser avec succès (ou non) le joint présent sur chaque jante. Sur une jante étroite, ce joint est généralement riveté et/ou collé, tandis que sur les jantes plus lourdes, il est souvent soudé. D'après notre expérience, il arrive à toutes les entreprises de produire des joints irréguliers et inesthétiques. Un bon joint est fin et presque imperceptible au toucher. Une fois votre modèle de jante choisi, comparez-en plusieurs paires et privilégiez la plus lisse avant de procéder à l'achat.

Rayons

Heureusement, il existe un consensus plus large sur la conception des rayons que sur celle des jantes. Mon meilleur conseil : utilisez les rayons les plus résistants possibles. La résistance des rayons influe grandement sur la fiabilité d'une roue. Les monteurs de roues professionnels privilégient les marques DT, Wheelsmith et Alpina. L'acier inoxydable est le matériau idéal pour les rayons. Bien que la finition ultra-brillante des rayons chromés les rende populaires auprès des cyclistes occasionnels, leur sensibilité à la corrosion les rend moins intéressants. Les écrous en laiton plaqué sont presque universellement préférés grâce à leur filetage à faible friction, qui facilite le dévoilage. Les écrous en aluminium, qui permettent de gagner environ 30 grammes par roue, ne devraient être utilisés que sur des roues spécifiques destinées à un usage léger. Ce gain de poids précieux pourrait se traduire par des difficultés de dévoilage ultérieures. Il existe deux calibres, ou tailles, de rayons. N'oubliez pas que le calibre est inversement proportionnel au diamètre. Autrement dit, plus le calibre est bas, plus le rayon est épais : les rayons de calibre 14 sont plus gros et plus résistants que ceux de calibre 15. Il est souvent plus simple de se référer au diamètre. Plutôt que de parler de calibre 14, pensez à 2,0 mm. Le calibre 15 correspond à 1,8 mm. Les rayons à diamètre constant ont un diamètre uniforme du filetage à la tête. Ils représentent plus de 90 % des rayons utilisés. Le choix principal à faire concerne le diamètre : 2,0 ou 1,8 mm, soit une différence de poids d'environ 40 grammes par roue. Pour la plupart des cyclistes, ces 40 grammes sont largement compensés par la solidité accrue des rayons. Réservez les rayons de 1,8 mm aux cyclistes pesant moins de 60 kg. Mais même eux doivent les utiliser avec précaution en compétition. Un rayon cassé peut entraîner la même pénalité qu'une crevaison ; c'est pourquoi de plus en plus de compétiteurs optent pour des rayons à épaisseur variable de 2,0 mm.

Le butting réduit l'épaisseur de la partie centrale d'un rayon. Par exemple, le diamètre du coude et de l'extrémité filetée sera de 2,0 mm, tandis que la partie centrale mesurera 1,5 ou 1,8 mm. On obtient ainsi la résistance d'un rayon de 2,0 mm là où le risque de rupture est le plus élevé, tout en conservant un poids global plus proche de celui d'un rayon standard de 1,8 mm. Malgré cet avantage, les rayons butés sont peu répandus. Le surcoût en est la principale raison : ils peuvent ajouter 10 $ au prix d'une roue. Bien sûr, cela paraît peu quand une paire de jantes coûte 60 $ ou plus. Traditionnellement, les rayons butés de 1,8 mm étaient associés à des jantes ultralégères. Aujourd'hui, la plupart des cyclistes étant soucieux de réduire la résistance au vent, les roues à 32, voire 28 rayons, sont courantes. Cette réduction du nombre de rayons, combinée à la tendance des roues libres à 6 vitesses et au déport supplémentaire qu'elles nécessitent, rend la résistance des rayons restants primordiale. Voilà un bon argument en faveur des rayons à diamètre constant de 1,8 mm, voire de 2,0 mm à épaisseur variable. Les rayons aérodynamiques, tout comme les jantes aérodynamiques, offrent une légère réduction de la résistance au vent, surtout utile aux cyclistes de compétition. Outre le coût plus élevé, deux points sont à prendre en compte lors du passage de rayons ronds à des rayons aérodynamiques. Premièrement, dans la quasi-totalité des cas, le rayon aérodynamique doit pouvoir passer dans la bride du moyeu, ce qui implique qu'il ne peut pas être parfaitement plat. Deuxièmement, moins le rayon est rond, plus il se tord facilement lors du montage de la roue. C'est un inconvénient. La plupart des cyclistes trouvent que les rayons ronds standard répondent parfaitement à leurs besoins.* Une fois que vous avez choisi vos moyeux, vos jantes et votre profil de rayons, votre fournisseur devrait pouvoir déterminer la longueur de rayon nécessaire. Sinon, essayez de trouver le Manuel de mécanique du vélo de Sutherland.

Moyeux

Ces dix dernières années, les moyeux à petit flasque ont supplanté ceux à grand flasque. Les moyeux à grand flasque ne sont pas en soi défectueux, mais les moyeux à petit flasque remplissent parfaitement leur fonction, et le gain de résistance offert par les grands flasques ne justifie pas leur poids supplémentaire. La compétition sur circuit constitue une exception notable : les moyeux à grand flasque y restent pratiques et populaires. Lors du choix d'un moyeu à petit flasque, le poids est un critère relativement mineur, car la plupart des modèles ont des dimensions similaires et leur masse est concentrée près du centre de rotation de la roue.

La résistance au vent est un facteur mineur. Un profil aérodynamique est bien plus important pour l'esthétique que pour la performance. En règle générale, choisissez des moyeux dont le prix est égal ou légèrement inférieur à celui de vos jantes. Il est peu judicieux d'associer des moyeux à 20 € à des jantes à 70 €. Des moyeux bon marché peuvent être performants, mais seulement pendant quelques années. En revanche, des moyeux de qualité (à partir de 50 €) dureront plus longtemps que plusieurs jantes. Avant d'acheter, assurez-vous que les pièces de rechange sont disponibles pour les moyeux à roulements classiques et que les moyeux étanches sont facilement réparables. Si vous êtes un cycliste lourd et/ou très fort et que vous rencontrez régulièrement des problèmes avec votre roue arrière, voici l'occasion d'y remédier. Commandez votre moyeu arrière avec un axe de 126 mm (6 vitesses) et procurez-vous des entretoises d'axe. Démontez le moyeu arrière (voir « Master Mechanic » dans le magazine Bicycling, avril 1985) et réduisez l'écartement entre le cône du roulement droit et le contre-écrou de 5 ou 6 mm. Ajoutez ensuite la même distance entre le cône gauche et le contre-écrou. Vous ne pourrez utiliser qu'une roue libre 5 vitesses de largeur standard, mais le déport sera considérablement réduit, ce qui augmentera la durabilité de la roue. Si nécessaire, faites élargir votre triangle arrière à 126 mm par un atelier spécialisé. Si vous avez un moyeu de 120 mm et que vous souhaitez l'utiliser sur un cadre avec un entraxe de 126 mm, procurez-vous l'axe et les entretoises plus longs, puis procédez comme indiqué ci-dessus.

Type de rayonnage

Il ne faut pas accorder autant d'importance au rayonnage. La rigidité et la durée de vie d'une roue sont peu affectées par le rayonnage, pourvu qu'il soit conventionnel. Les rayonnages courants sont : 24 rayons, croisement 2 ; 28 rayons, croisement 2 ou 3 ; 32 rayons, croisement 3 ; 36 et 40 rayons, croisement 3 ou 4 ; et 48 rayons, croisement 3, 4 ou 5. Le rayonnage radial (sans croisement) est esthétique sur les roues avant et offre des performances satisfaisantes, mais de nombreuses brides de moyeu ne supportent pas les contraintes supplémentaires. Évitez le rayonnage radial sur une roue susceptible d'être soumise à des conditions d'utilisation difficiles.

Roues de tourisme

Au sens classique du terme, le cyclotourisme englobe toutes les conditions routières et météorologiques imaginables, avec ou sans bagages supplémentaires. Les moyeux doivent être faciles d'entretien et l'axe arrière robuste. Certaines marques proposent des axes traités thermiquement, un investissement judicieux. Privilégiez les moyeux à flasque basse et les jantes à 36 rayons. Pourquoi 36 rayons ? Imaginez devoir acheter une jante à 40 rayons à l'autre bout du monde ! Une jante de cyclotourisme doit pouvoir accueillir des pneus larges ; choisissez donc une jante de la deuxième catégorie (22 mm de largeur extérieure). Pour compléter cet équipement robuste, utilisez des rayons droits de 2,0 mm avec des écrous en laiton plaqué, croisés par 3.

Hors route

De plus en plus de cyclistes utilisent des VTT pour le cyclotourisme sur route, même s'ils sont un peu moins rapides. Comme pour tous les vélos de randonnée, les roues de VTT doivent privilégier la robustesse. Je recommande un croisement à 3 ou 4 rayons avec 36 rayons droits de 2 mm. Pour une utilisation intensive en tout-terrain, des jantes de 32 mm de large sont indispensables. Cependant, si votre parcours comprend de nombreuses portions de route, une jante plus légère (22 ou 28 rayons) peut convenir. J'apprécie la configuration en deux paires : une paire avec des jantes de 32 mm et des pneus de 2,125 pouces, et une seconde paire avec des jantes plus légères et des pneus de route étroits (jusqu'à 1,4 pouce). Des moyeux à blocage rapide peuvent être utilisés sur la paire la plus légère. Avec cette configuration, vous exploiterez pleinement le potentiel de votre VTT.

Sport et courses

Pour la compétition, le cyclisme sportif et le cyclotourisme rapide, des jantes étroites de 20 mm sont envisageables, sauf si vous pesez plus de 90 kg. Pour une utilisation non compétitive, la solution éprouvée consiste en un rayonnage à 36 rayons croisés par 3 avec des rayons de 2 mm de diamètre. Ce montage robuste est parfaitement adapté à une jante de 20 mm, notamment pour les trajets quotidiens, les sorties par mauvais temps ou le cyclotourisme. Les sorties de loisirs rapides offrant souvent la vitesse et l'adrénaline de la compétition, il est utile de s'inspirer des vélos de course. Pour une utilisation en équipe, les roues à 32 rayons croisés par 3 avec des rayons de 1,8 mm de diamètre sont courantes. Sauf en compétition de haut niveau, privilégiez les pneus à tringle haute pression. Des études récentes confirment que leur résistance au roulement est comparable à celle des boyaux. Avec un poids de 440 à 470 grammes, les jantes à pneu les plus légères sont certes plus lourdes, mais ce surpoids reste minime comparé aux jantes tubulaires, qui pèsent entre 400 et 420 grammes, le poids conséquent des jantes tubulaires les plus utilisées. En revanche, le gain de poids offert par un pneu tubulaire et une jante tubulaire légère peut constituer un avantage considérable si votre poids ou votre style de pilotage ne mettent pas les roues en danger. Si vous optez pour des boyaux, le choix suivant concerne le nombre de rayons : 28 ou 32 ? En compétition de haut niveau, près de 80 % des cyclistes privilégient les jantes à 32 rayons. Les jantes à 28 rayons sont surtout appréciées des cyclistes légers (moins de 60 kg), des spécialistes du contre-la-montre et des triathlètes. Dans les prochaines années, la tendance devrait s'inverser en faveur des jantes à 28 rayons, peut-être jusqu'à 50 %. Cela ne signifie pas pour autant que l'on observera une tendance à la réduction du nombre de rayons, car les roues à 24 rayons restent réservées aux monteurs de roues experts et ne conviennent qu'à des usages spécifiques. Pourtant, on entend même parler de jantes à 20 ou 16 rayons. Les jantes à disque ont aussi leur part de publicité. Mais le coût de ces jantes exotiques se manifeste de deux façons : un prix d’achat très élevé et un risque d’obsolescence rapide, ainsi qu’une fréquence d’entretien et un risque de panne bien plus importants.

Tandems

Pour un tandem, privilégiez la robustesse. Utilisez un axe arrière rigide, des jantes 700C ou 27 pouces et 48 rayons droits par roue. Avec autant de rayons, la marque des jantes importe peu, mais optez pour une largeur minimale de 22 mm afin de résister aux chocs inévitables liés au poids du tandem. Le croisement des rayons (3, 4 ou 5 croisements) est peu significatif. Une roue à 5 croisements possède toutefois un aspect particulier.

LAÇAGE ET TENSION DES RAYONS

Partie 2 - une méthode infaillible

Vous vous apprêtez à entreprendre l'une des tâches les plus gratifiantes et pourtant les plus simples du monde du vélo. Monter une roue consiste simplement à rayonner les rayons selon un schéma précis, en les plaçant correctement entre le moyeu et la jante, puis à les tendre et à les centrer pour obtenir une roue solide et bien alignée. Maîtriser le centrer demande un peu de pratique, mais le rayonnage ne devrait poser aucun problème à un débutant qui utilise des pièces de qualité et la méthode infaillible que je vais décrire dans cet article. Si vous avez suivi mes conseils dans la première partie de cette série (janvier 1986), vous disposez maintenant de tous les composants nécessaires : un moyeu avant et un moyeu arrière de bonne qualité, des jantes adaptées à votre pratique et des rayons de la bonne longueur et du bon diamètre. N'oubliez pas que la qualité des matériaux a une incidence considérable sur l'assemblage. Des rayons de longueurs différentes, des moyeux voilés ou excentrés, des jantes voilées ou mal percées : tous ces éléments compliquent énormément le processus. Ils peuvent transformer la tâche apparemment simple du montage de roues en un véritable casse-tête exigeant des années d'expérience. Évitez les problèmes en utilisant exclusivement des composants de qualité.

Une fois que vous aurez acquis de l'expérience, monter une roue en regardant la télévision ou en discutant avec des amis ne vous posera aucun problème. Mais pour l'instant, il est préférable de minimiser les distractions. Choisissez un endroit bien éclairé, avec un plan de travail pratique, un tabouret ou un banc à la hauteur d'une selle et un bon éclairage. Disposez vos composants et vérifiez qu'ils correspondent bien à vos besoins. Rassemblez ensuite vos outils : une clé à rayons adaptée aux écrous, un tournevis, un support de centrage et un outil de centrage. (Ces deux derniers outils ne sont pas indispensables ; vous pouvez vous débrouiller avec un vélo suspendu ou retourné, mais ils sont fortement recommandés si vous souhaitez vraiment devenir un bon monteur de roues.) Un peu d'huile légère sera utile lors du serrage des rayons, et une pince à becs lisses peut s'avérer nécessaire pour éviter qu'un rayon trop tendu ne se torde. La méthode qui suit n'est qu'une des nombreuses façons efficaces et ingénieuses d'assembler une roue. Elle s'applique aux jantes « gauche » (de loin les plus courantes) et garantit une roue parfaitement symétrique. Chaque bride de moyeu à rayons sera l'image miroir de son opposée. Sur les roues arrière, les rayons de traction seront orientés à l'opposé du dérailleur lorsqu'ils sont sous tension, minimisant ainsi les risques de dommages en cas de contact lors du passage en petit braquet. De plus, le trou de valve de la jante sera situé entre deux rayons parallèles pour une accessibilité optimale. Enfin, le logo sur les moyeux doit être lisible lorsque vous enfourchez le vélo, et les inscriptions sur la jante doivent être orientées vers la droite. Vos premières roues méritent ces détails, certes mineurs, mais très appréciés des experts. Pour faciliter le montage, les rayons sont répartis en quatre groupes égaux. Deux groupes, rayonnant dans des directions opposées, sont insérés dans chaque bride de moyeu. (Sur la jante, vous remarquerez que les rayons sont disposés par groupes parallèles de quatre, chaque groupe étant composé d'un rayon de chacun des quatre groupes.) Commençons par insérer et connecter le premier groupe. Si vous souhaitez enduire les filets des rayons d'une substance qui empêche le desserrage dû aux vibrations (l'huile de lin est une valeur sûre), faites-le maintenant. Pour une jante standard à montage à gauche, le premier rayon du premier groupe (le rayon n° 1) se place dans le premier trou de rayon à gauche du trou de valve.

Premier tour

Séparez vos rayons en 4 groupes (9 rayons par groupe pour une roue standard à 36 rayons). Asseyez-vous. Tenez le moyeu devant vous, l'axe vertical. S'il s'agit du moyeu arrière, le côté fileté doit être orienté vers le bas. S'il s'agit du moyeu avant, le logo au centre doit être lisible de haut en bas. Insérez 9 rayons dans la bride supérieure, en en plaçant un dans chaque trou sur deux. Pour un moyeu arrière, il s'agit de la bride gauche, et c'est celle qui recevra les rayons les plus longs si vous utilisez deux longueurs différentes pour obtenir le déport. Posez la jante à plat sur vos cuisses. Positionnez le trou de valve face à votre ventre, l'étiquette de la jante vers le bas. Maintenez le moyeu au centre de la jante, les rayons pendant vers le bas. Choisissez un rayon quelconque (que nous appellerons désormais le rayon n° 1) et insérez-le dans le premier trou à gauche du trou de valve. Vissez l'écrou de quelques tours. Notez que les trous de rayons de la jante sont légèrement décalés. En regardant la jante sur vos genoux, un trou est légèrement au-dessus de l'axe central imaginaire, le suivant légèrement en dessous, et ainsi de suite tout autour de la jante. Le trou dans lequel vous avez inséré le premier rayon doit être décalé vers le haut de la jante. Les trous supérieurs sont destinés aux rayons partant du rebord supérieur. Si vous constatez que le premier trou à gauche du trou de valve est décalé vers le bas et que le premier à droite du trou de valve est décalé vers le haut, il s'agit d'une jante « droite » (rare) et vous devez effectuer un réglage.* Revenez au moyeu et sélectionnez le rayon immédiatement à droite du rayon n° 1. Laissez trois trous vides à droite du trou de rayon rempli (ignorez le trou de valve), puis insérez le deuxième rayon dans le quatrième trou. Là encore, ce trou doit être légèrement au-dessus de l'axe central imaginaire. Fixez l'écrou, puis insérez un rayon et son écrou dans chaque quatrième trou, tout autour de la jante. Pour rayonner une jante à bride droite, insérez simplement le rayon n° 1 dans le deuxième trou à gauche du trou de valve. Le premier rayon du deuxième groupe doit être placé à une demi-distance du trou de valve plus près que le rayon n° 1. Il doit être fixé par le trou situé entre le trou de valve et le rayon n° 1. Poursuivez ensuite le rayonnage comme décrit précédemment. Une fois la roue retournée, le premier rayon du deuxième groupe se place dans le moyeu juste à droite du rayon n° 1, qui se trouve dans la bride inférieure. Ce rayon est ensuite placé dans la jante, dans le premier trou de rayon à droite du rayon n° 1.

Deuxième tour

Retournez la jante et le moyeu de façon à ce que la bride sans rayons soit sur le dessus. Il s'agit du côté fileté d'un moyeu arrière. Observez attentivement, directement au-dessus de la bride supérieure, et remarquez que ses trous ne sont pas alignés avec ceux de la bride inférieure : vérifiez-le en insérant un rayon dans un trou de la bride supérieure ; il se bloque entre deux trous de la bride inférieure. Voici maintenant la seule difficulté du rayonnage d'une roue. Vous devez déterminer quel trou de la bride du moyeu accueille le premier rayon du deuxième groupe (rayon n° 10 au total). Ce sera un trou situé au-dessus de celui utilisé par le rayon n° 1. Comme il y a deux possibilités, insérez un rayon dans chaque trou de façon à ce qu'il repose contre la bride inférieure. Assurez-vous qu'ils soient verticaux. L'un sera juste à gauche du rayon n° 1, l'autre juste à droite. Le bon rayon est celui de droite. Insérez ce rayon n° 10 dans le premier trou de la jante à droite du rayon n° 1. Fixez l'écrou. En faisant le tour de la bride, sautez un trou de la bride du moyeu et insérez un autre rayon. Insérez-le dans la jante, à quatre trous du rayon adjacent. Procédez ainsi jusqu'à ce que les neuf rayons du deuxième groupe soient installés.

Troisième tour

Cette fois, ne retournez pas la jante. Les rayons du groupe 3 passent dans la bride inférieure (la première) du moyeu. Ce sont les rayons les plus longs si vous utilisez deux longueurs différentes pour centrer une roue arrière. Bouchez tous les trous vides. Maintenez la jante verticalement de façon à ce que les rayons pendent par leurs coudes (aidez-les s'ils sont tendus). Posez la roue sur vos genoux, les rayons du groupe 3 vers le haut. En maintenant la jante immobile, tournez le moyeu dans le sens antihoraire au maximum. Si l'opération est correcte, les rayons parallèles n° 1 et 10 quitteront la jante en direction opposée au trou de valve, et non perpendiculairement à celui-ci. Les rayons du groupe 3 arrivent à la jante dans la direction opposée à celle des rayons du groupe 1 partageant la bride supérieure. Le premier rayon du groupe 3 installé est celui qui établit le croisement. Le croisement par 3 est la norme : chaque rayon passe au-dessus de deux rayons, puis en dessous d'un troisième avant d'entrer dans son trou de jante. Un croisement par 4 signifie que chaque rayon passe au-dessus de trois rayons et en dessous d'un seul. Le croisement à deux rayons consiste à croiser un rayon au-dessus d'un autre et un autre en dessous. Ne négligez pas le premier croisement, qui se situe juste au bord de la bride. Le schéma de croisement est un critère essentiel lors de l'achat des rayons, car il influe sur la longueur adéquate de ces derniers.

Pour réaliser un rayonnage croisé par 3, sélectionnez un rayon du groupe 3 et faites-le passer au-dessus de deux rayons et en dessous d'un autre. Ne croisez aucun autre rayon avant de l'insérer dans le premier trou disponible de la jante. Comme vous travaillez depuis le flasque supérieur, le trou approprié se situe légèrement au-dessus de l'axe central imaginaire. Fixez l'écrou sans serrer, puis rayonnez le rayon suivant. Ne vous inquiétez pas si les rayons semblent bien serrés dans le moyeu : c'est bon signe. Des rayons bien ajustés bénéficieront d'un bon maintien au niveau de leur courbure grâce au bord souple du flasque, ce qui réduit le risque de casse. Sur le flasque d'origine, un rayon du troisième groupe croise au-dessus de deux rayons provenant de l'intérieur du flasque, puis passe en dessous du rayon intérieur suivant, formant ainsi un croisement par 3.

Quatrième tour

Le groupe 4 est identique au groupe 3. Sans retourner la roue, insérez les rayons restants dans les trous prévus à cet effet sur la bride inférieure. Maintenez la roue verticalement, les rayons libres vers le bas, puis posez-la à plat, les rayons du groupe 4 sur le dessus. Rayonnez chaque rayon sur la jante et vissez l'écrou de rayon de quelques tours. Si vous avez commis une erreur lors du rayonnage, cette étape sera particulièrement déroutante, car les rayons du groupe 4 sembleront soit trop courts, soit trop longs. Il est parfois plus simple de démonter la roue et de recommencer que de revenir en arrière pour retrouver l'erreur.

Réglage de la tension

Une fois tous les rayons fixés, admirez votre travail ! Vous venez de rayonner une roue comme un pro. Installez-la maintenant sur un support de centrage et déposez une goutte de lubrifiant léger entre chaque écrou et la jante. (Évitez les huiles contenant du soufre, car celui-ci corrode le laiton des écrous.) Serrez chaque écrou avec un tournevis jusqu'à ce que seul le dernier filet de la vis soit visible. Si vos rayons sont un peu courts, il peut être nécessaire de laisser apparaître plusieurs filets à ce stade ; assurez-vous que ce soit le même nombre pour chaque rayon. Par sécurité, les écrous doivent être vissés d'au moins 8 tours complets une fois la tension terminée. Maintenant que chaque rayon est à la même longueur que ses voisins, il est temps de les courber près de leur coude pour qu'ils suivent parfaitement leur direction. Pour ce faire, insérez la tige d'un tournevis robuste entre deux rayons, juste sous l'une des croix. Une fois dans ce triangle, faites levier avec le tournevis de sorte que le manche repose contre le rayon extérieur et la lame contre le rayon intérieur. Une légère pression suffira à les courber. Procédez ainsi par paires autour de la roue. Cette procédure stabilise la roue en reproduisant instantanément ce qui se produit normalement sur de longues distances. La durée de vie de chaque rayon est ainsi prolongée car chaque coude se déforme moins après avoir épousé sa forme. Autrement, il tend constamment à reprendre sa forme initiale pendant que l'on roule et s'use plus rapidement. Utilisez un tournevis pour ajuster les rayons intérieurs et courbez délicatement les rayons extérieurs pour qu'ils épousent la forme de la bride du moyeu.

AJUSTEMENT PAR TENSION

Partie 3 - Les aspects les plus difficiles.

Ne vous laissez pas berner par une parfaite rectitude, apprentis monteurs de roues. C'est bien sûr le résultat que vous recherchez, mais ce n'est pas tout. Loin de là. Des rayons à tension uniforme, garants d'une parfaite rectitude, sont encore plus importants. Dans le numéro de janvier, nous avons sélectionné les composants de nos roues. En février, nous avons rayonné les rayons sur le moyeu et la jante. Il est maintenant temps de tendre ces rayons de manière à obtenir une roue non seulement ronde et droite (donc parfaitement droite), mais aussi solide et fiable. Promis, pas besoin d'aller jusqu'au bout du monde pour y arriver. Une tension uniforme des rayons est l'atout le plus précieux d'une roue. Même les meilleures jantes et les meilleurs rayons ne peuvent compenser une tension incorrecte, et une roue sans tension uniforme est éphémère. Les méthodes de montage traditionnelles privilégient la correction des rayons en se basant sur la rectitude visuelle, la tension jouant un rôle secondaire et souvent mystérieux. Chez Wheelsmith, notre intérêt de longue date pour la tension des rayons nous a permis de développer une méthode de montage qui contrôle et équilibre la tension tout en garantissant la rectitude. Cela peut paraître long, mais ce n'est pas le cas. Au lieu de prolonger le montage, ma méthode permet de créer des roues plus faciles et plus rapides à finir, et qui restent mieux droites. Elles sont également plus résistantes à la casse des rayons car la charge est mieux répartie. Voici les 4 étapes de ce que j'appelle la méthode de tension : 1. 2. roue). 3. 4. Commencez par créer un point de départ. Il s'agit d'une roue parfaitement droite, avec une faible tension, qui sert de base pour les serrages suivants. Ajoutez de la tension par petites « couches » égales (1/4 ou 1/2 tour par écrou à chaque fois). Après chaque augmentation de tension, corrigez la rondeur et les défauts latéraux en équilibrant la tension et en vérifiant visuellement. Évitez de trop solliciter la roue finie avec une force physique quelconque.

Point zéro

Montez votre roue, dont le rayonnage est lâche, sur un support de centrage. En partant du trou de valve (comme pour toute opération de centrage, afin de savoir quand vous avez fait un tour complet de la jante), déposez une goutte d'huile légère à l'endroit où chaque écrou de rayon traverse la jante. Cela permet aux écrous de tourner avec une friction uniforme à mesure que la tension des rayons augmente. Serrez les écrous jusqu'à ce que deux filets de chaque rayon soient visibles. Les rayons doivent rester souples lorsque vous les pincez deux à deux. Ensuite, serrez chaque écrou d'un demi-tour supplémentaire. Si les rayons sont toujours souples, effectuez un autre serrage.

Demi-tours. Après plusieurs demi-tours, les rayons commenceront à se tendre. Arrêtez alors de serrer. Dans ces conditions de tension minimale, le dévoilage est plus facile que jamais. La plupart des jantes de bonne qualité ne nécessitent aucun réglage au niveau du joint, mais il arrive parfois que ce soit nécessaire. Si vous constatez simplement un écart au niveau du joint, ignorez-le. À mesure que la force générée par le serrage des rayons augmente, la jante se resserrera probablement. Si le joint est désaxé, essayez de le resserrer délicatement dans un étau à mâchoires lisses. Surtout, ne sur-corrigez pas : un joint plus étroit que la jante entraîne un freinage intermittent et faible. Si la jante est voilée au niveau du joint, il peut être utile de la plier délicatement sur une cale de 5 x 10 cm, en la maintenant de chaque côté. Seule l'expérience vous permettra de déterminer quels joints actionner et quelle force appliquer. En cas de doute, continuez à dévoiler ; la tension des rayons corrigera peut-être le problème. Avant d'ajouter de la tension, la roue doit être aussi droite que vous le souhaitez pour la roue finale. C'est le principe du point zéro. En fournissant une base parfaitement droite, la roue sera prête à recevoir la tension des rayons. Les jantes neuves et intactes doivent permettre une tension uniforme des rayons. Cette égalité est la base d'une excellente roue. (C'est pourquoi les jantes usagées et voilées sont de si mauvais candidats à la reconstruction ; pour être parfaitement droites au point zéro, la tension des rayons doit être inégale.) Un autre facteur en faveur de cette approche est qu'une roue est beaucoup plus facile à manipuler avec une faible tension de rayons qu'avec une tension élevée. Commencez par le jeu latéral. Imaginez que la partie supérieure de la jante est un ballon gonflé à l'hélium, maintenu par des haubans (les rayons). Sa position peut être ajustée précisément en modifiant la longueur des haubans. Si la jante est trop à droite, détendez les rayons de droite et tendez ceux de gauche. Procédez par quarts de tour et essayez d'effectuer des modifications égales sur les rayons de droite et de gauche. En ajoutant et en retirant le même nombre de tours de tension, vous redresserez la roue latéralement sans altérer son voile vertical (son ronditude). Tenez chaque rayon légèrement pour sentir s'il se tord lorsque vous tournez l'écrou. Si c'est le cas, tournez l'écrou légèrement au-delà du point souhaité, puis revenez-y, afin que le rayon ne soit plus tordu. Commencez toujours par corriger le défaut le plus important. Après chaque correction, faites tourner la roue pour identifier le défaut persistant. Il arrivera que vous reveniez au même défaut ; d'autres fois, votre attention sera portée sur une autre zone. Continuez à effectuer des corrections par quart de tour. Visez le centre de chaque défaut. Si le voile s'étend sur quatre rayons, ce sont les deux rayons centraux qu'il faut ajuster. La jante finira par tourner plus droit. Une fois que le voile latéral est inférieur à 3 mm (1/8 de pouce) sur toute la circonférence, essayez d'améliorer la rondeur. Il est possible de déplacer une section de la jante vers le bas ou vers le moyeu en serrant ou en desserrant les rayons qui y sont rattachés. Faites tourner la roue lentement et repérez le point le plus haut.Serrez les rayons gauche et droit au centre du point haut d'un demi-tour chacun. Si le point haut est long, passez aux deux rayons suivants dans chaque direction et serrez-les d'un quart de tour. Faites tourner la roue et repérez à nouveau le point haut (il peut se trouver au même endroit). Procédez à une nouvelle série de corrections par demi-tour et/ou quart de tour, en équilibrant les ajustements à droite et à gauche afin de ne pas altérer la symétrie latérale. Si vous rencontrez un creux important, utilisez la même technique, mais desserrez les rayons. Ne les desserrez jamais au point de les rendre mous. Si des rayons sont desserrés, vérifiez ceux de la même bride de part et d'autre de la paire de rayons desserrée. Ils peuvent être tellement tendus que les autres n'ont pas besoin d'être retendus pour maintenir la rondeur de la jante. N'oubliez pas que chaque point de la jante est influencé par de nombreux rayons. Les rayons trop ou trop peu tendus doivent répartir leur charge avec leurs voisins. Une fois la rondeur à environ 1,5 mm près, reprenez le contrôle de la symétrie. Une fois le voile amélioré, revenez au contrôle de la rondeur. Alternez les opérations jusqu'à obtenir la rectitude souhaitée. Lorsque les deux extrémités et le centre de la jauge de centrage se touchent uniformément de chaque côté de la roue, la jante est correctement centrée. Vérifiez ensuite le voile de la roue. La jante doit être centrée entre les contre-écrous de l'axe du moyeu. Cela signifie que la jante sera centrée entre les flasques du moyeu d'une roue avant, mais décalée vers le flasque côté roue libre d'une roue arrière. Vous pouvez vérifier le voile en montant la roue sur votre vélo. Elle doit être centrée dans le cadre et entre les patins de frein. Cependant, une méthode beaucoup plus précise consiste à utiliser une jauge de centrage. Appliquez-la sur un côté de la roue de manière à ce que la partie centrale réglable soit en contact avec le contre-écrou de l'axe et que les bras reposent sur la jante (voir photo). Placez ensuite la jauge de l'autre côté de la roue. Si elle s'emboîte de la même manière, la roue est parfaitement centrée. Dans le cas contraire, vous devez effectuer une correction. Tirez la jante vers la droite ou la gauche en serrant uniformément tous les rayons du côté correspondant. La plupart des erreurs se corrigent facilement par quarts de tour. Les roues arrière sont un peu plus complexes que les roues avant, car la jante est décalée ou « centrée » du côté de la roue libre. Comme mentionné précédemment, ce décentrage peut être obtenu en utilisant des rayons plus courts du côté de la roue libre, ou en utilisant des rayons de longueur uniforme mais en les serrant de quelques tours supplémentaires de ce côté. Une fois que la jauge de décentrage indique que la jante est centrée entre les contre-écrous d'axe, soyez prudent : tout travail supplémentaire sur les rayons, s'il est effectué de manière égale des deux côtés, déséquilibrera la roue. En effet, les rayons partant de la bride côté roue libre abordent la jante avec un angle plus vertical. Les serrer (ou les desserrer) ne déplacera pas la jante latéralement autant qu'un nombre égal de tours de l'autre côté. La plupart des monteurs procèdent en appliquant des tours supplémentaires du côté de la roue libre lors du réglage initial. Cela crée un sur-décentrage de la roue, de sorte que lors de l'étape suivante, le réglage de la tension des rayons, des tours égaux autour de la roue permettront de la remettre dans la bonne position.Une fois que la rectitude, la rondeur et le creux sont corrects, vous avez franchi l'étape initiale et réalisé 80 % du travail. Tout temps supplémentaire consacré à atteindre ce stade, surtout en phase d'apprentissage, est un investissement judicieux.

Superposition de tensions

Il faut maintenant ajuster la tension des rayons. Selon votre expérience, l'augmentation peut être aussi faible qu'un demi-tour par écrou ou aller jusqu'à deux tours. En général, les petites augmentations sont plus faciles à contrôler et plus adaptées aux jantes légères. Vérifiez la rondeur de la jante ; la rondeur d'une jante légère est un bon indicateur de la tension des rayons. Lorsque la jante est ronde, la tension est plus uniforme et les ajustements latéraux sont plus rapides et moins susceptibles de déformer la jante. Continuez à ajuster la tension et à vérifier le voile, la rondeur et le centrage. Pour les roues arrière, ajustez la tension d'un seul côté de la roue à la fois, en essayant de conserver un léger sur-centrage. Cela signifie plus de tours du côté de la roue libre que du côté gauche. À mesure que la tension augmente, il devient presque impossible de tirer la jante vers la droite en augmentant la tension des rayons verticaux déjà tendus du côté de la roue libre, mais il est facile de tirer la jante vers la gauche. Terminez la tension, le dévoilage et le centrage principalement avec les rayons du côté gauche . Exemple d'équilibrage de tension : si ce rayon du côté droit doit tirer la jante vers la droite, mais qu'il est déjà trop tendu et crée un point « bas », desserrez le rayon et ses 2 voisins du côté gauche (flèches bleues) et serrez les 2 rayons les plus proches du côté droit (flèches rouges).

Équilibrage des tensions

Les corrections latérales sont plus efficaces lorsqu'elles complètent la tension existante des rayons concernés. Par exemple, supposons que vous constatiez un voile sur une zone à quatre rayons. Avant toute modification, pincez chacun des quatre rayons pour identifier le plus tendu (note la plus aiguë) et le plus lâche (note la plus grave). Essayez d'améliorer la géométrie en desserrant le ou les rayons les plus tendus, ou en serrant le ou les rayons les plus lâches. Observez le voile de la jante pour repérer le point de correction, mais laissez la tension (obtenue en pinçant les rayons) vous aider à déterminer quels rayons ajuster. Essayez de visualiser comment les ajustements de la géométrie latérale peuvent affecter la rondeur. Vers la fin du processus de dévoilage, il est souvent possible de serrer ou de desserrer un seul rayon pour corriger l'ensemble. Que faire face à une situation contradictoire ? Supposons qu'un rayon doive être tendu pour la géométrie, mais desserré pour la rondeur. À moins que la jante ne soit défectueuse, la tension des rayons à proximité immédiate est déséquilibrée. Pincez au moins six rayons de chaque côté de celui qui pose problème. Marquez ceux qui sont trop tendus ou trop lâches. Vous observerez probablement un déséquilibre que vous pourrez corriger sans voiler la roue. Le dévoilage d'une roue à la tonalité peut paraître étrange à de nombreux monteurs, qui se fient principalement à leur intuition et laissent la tension se répartir naturellement. Apprendre à équilibrer la tension, c'est comme ouvrir de nouveaux yeux. Avec la pratique, le dévoilage des roues devient plus facile et plus rapide. Après chaque étape de redressage et d'équilibrage, augmentez la tension. Partant d'une base solide, la rondeur devrait se stabiliser progressivement à mesure que la tension augmente. Continuez d'ajouter de petites quantités de tension et de procéder avec patience jusqu'à ce que la roue soit aussi bien tendue qu'une roue similaire en bon état. Si la roue commence soudainement à se voiler ou à devenir moins ronde, ou s'il est difficile de tendre les rayons sans arrondir les angles des écrous, arrêtez-vous ! Vous dépassez la tension maximale acceptable. Desserrez chaque rayon d'un tour complet environ avant de terminer le dévoilage. Surveillez également la jante, et pas seulement les rayons, pour détecter toute surtension. Certaines jantes présentent des signes distinctifs, comme un léger plissement au niveau de l'écrou, indiquant une tension maximale. Évitez de trop ajuster la tension à pleine puissance. (Vous ne devriez pas avoir à le faire si le serrage a été effectué correctement.) Une roue bien serrée résiste aux variations de tension, ce qui explique sa grande durabilité sur la route.

Évitez le surmenage

Une roue équilibrée en tension est remarquablement stable. Elle ne nécessite ni précontrainte ni surtension, contrairement aux roues de moindre qualité. La précontrainte vise à prévenir deux types de problèmes : l’allongement des pièces lors du montage et de l’utilisation, qui modifie le voile de la roue, et le vrillage des rayons lors du serrage, qui crée un niveau de tension artificiellement correct. Lorsque ces rayons vrillés se détendent et relâchent leur tension excessive, ils cliquettent lors du premier tour de roue. C’est en quelque sorte le bruit caractéristique d’une roue voilée. Le vrillage peut être minimisé en lubrifiant le filetage des rayons et en compensant avec une clé à rayons (voir ci-dessus). Vous pouvez également marquer un côté de chaque rayon avec un feutre pour repérer son sens de rotation. Certains monteurs utilisent une pince à becs lisses pour maintenir les rayons. Si le vrillage des rayons est évité, les méthodes potentiellement dangereuses de relâchement de la tension deviennent inutiles. Ces méthodes consistent notamment à faire rebondir la roue sur le sol ou à la poser sur le côté, à saisir la jante à 3 h et 9 h et à appuyer vigoureusement. Cette technique est courante, mais il est préférable de la réserver au redressement de jantes voilées, et non à la fabrication de nouvelles. Résister à une forte pression latérale peut être un signe de solidité, mais cela peut aussi fragiliser ou endommager une roue.

Vérification finale

Maintenant que votre roue est droite, centrée, parfaitement tendue et exempte de tensions cachées, vous pourriez être tenté de monter les pneus et de prendre la route. Attention ! Avant de mettre votre sécurité en jeu, demandez conseil à un monteur de roues expérimenté. Il peut s'agir d'un mécanicien d'atelier local ou d'un membre d'un club de cyclisme. Si vous avez suivi attentivement mes instructions, vos roues sont probablement aussi sûres que celles montées par un professionnel. Cependant, vérifier votre travail vous permettra d'apprendre plus rapidement et d'améliorer votre sécurité. Il vous a probablement fallu entre 2 et 3 heures pour monter chaque roue. Après avoir monté six autres paires pour vous et vos amis, vous constaterez que ce temps est divisé par deux. Le professionnel gagne en rapidité grâce à la répétition et à sa connaissance approfondie des composants qu'il utilise. Un jour de grande forme, il peut monter une roue exceptionnelle en seulement 30 minutes, même si la norme est de 45 à 60 minutes. Vous l'aurez compris : monter des roues n'a rien de magique, contrairement à ce que certains voudraient vous faire croire. Comme toujours en cyclisme, le vrai plaisir réside dans le fait de rouler, lorsque vos roues montées à la main vous permettent de parcourir les kilomètres sans effort. Le mois prochain, je conclurai cette série avec quelques conseils et procédures pour l'entretien et la réparation des roues.

ENTRETIEN ET RÉPARATION DES ROUES

Partie 4 - Comment aider vos nouvelles roues à rouler encore et encore

Ce quatrième et dernier volet de notre série sur le montage de roues est votre assurance. Il vous aidera à protéger le temps et l'argent investis dans la création d'une paire de roues de qualité (ou simplement l'argent si vous avez choisi de les acheter plutôt que de les monter vous-même). Nous verrons comment assurer un roulement optimal de vos nouvelles roues et comment résoudre certains problèmes que vous pourriez rencontrer. Une roue bien entretenue permet de faire des économies car elle durera plus longtemps qu'une roue régulièrement mal entretenue.

On laisse une roue se détériorer jusqu'à ce qu'elle doive être réparée. Lorsqu'un problème est détecté et réglé rapidement, le risque de dommages permanents est réduit. Une roue ronde et droite offre une conduite souple et un freinage sûr. Des jantes cabossées ou voilées peuvent provoquer un blocage des freins, ce qui nuit à l'efficacité du freinage et peut entraîner des dérapages endommageant les pneus. Enfin, personne n'apprécie d'être interrompu en balade par un problème mécanique. Un contrôle des roues est rapide et les petites réparations peuvent être effectuées en quelques minutes, directement dans le garage.

Entretien de routine

Une fois par mois, prenez le temps d'évaluer l'état de vos roues. Démontez-les du vélo, puis utilisez une brosse douce et de l'eau savonneuse pour nettoyer les pneus et les jantes. Rincez abondamment et essuyez avec une vieille serviette. Sous une lumière vive, inspectez la bande de roulement à la recherche de morceaux de verre, de gravier, d'une épine, etc., qui pourraient la perforer et provoquer une crevaison. Vérifiez ensuite les flancs des pneus pour repérer d'éventuelles éraflures ou petites coupures. Nettoyez les rayons et le moyeu. Utilisez un chiffon imbibé de solvant pour ramollir les corps étrangers. Certains optent pour du kérosène, qui laisse un léger résidu, tandis que d'autres préfèrent un produit qui s'évapore complètement, comme le solvant de préparation de peinture ininflammable disponible dans les magasins de pièces automobiles. Quel que soit votre choix, veillez à ce que le solvant (ou l'eau savonneuse) ne pénètre pas dans les roulements du moyeu. Et tenez toujours le solvant éloigné des pneus.

Si des résidus de plaquettes de frein se sont accumulés sur la jante, retirez-les avec de la laine d'acier et essuyez la surface. Une fois la jante propre et sèche, vérifiez les points suivants : Moyeu - Un axe desserré ou tordu peut donner l'impression que la jante est voilée. Regardez directement l'extrémité de l'axe et faites-le tourner de l'autre côté (puis dans l'autre sens). S'il oscille, il est tordu et doit être remplacé. Faites tourner l'axe et faites-le bouger d'avant en arrière pour vérifier s'il y a du jeu ou s'il est trop serré ; ajustez les cônes si nécessaire. Si l'axe semble correctement ajusté mais qu'il y a une résistance lorsque vous le faites tourner, ouvrez le moyeu pour l'inspecter. Il peut y avoir des dommages internes, ou il peut simplement nécessiter un nettoyage et une lubrification.

Jante : Examinez attentivement la zone autour des trous de rayons pour détecter toute fissure ou déformation. Si une zone vous semble suspecte, marquez le ou les rayons concernés avec un morceau de ruban adhésif pour la suite. Soyez attentif aux bosses, qui étirent les flancs de la jante et créent généralement un méplat sur sa circonférence, ainsi qu’aux voiles, qui rendent la jante voilée. Ces deux problèmes diminuent le confort de conduite et la capacité de freinage.

Rayons - Vérifiez l'état des rayons en les serrant deux par deux. Ne laissez jamais un rayon cassé qui pourrait s'accrocher et causer des dégâts supplémentaires ou un accident. Si vous ne pouvez pas le remplacer immédiatement, dévissez-le de l'écrou et retirez-le de la roue, ou entrelacez-le solidement avec d'autres rayons de façon à ce que son extrémité soit à l'intérieur de la roue. Vérifiez le voile en faisant tourner la roue dans le cadre ou sur un support de dévoilement. Cette inspection visuelle est très instructive, tout comme la tension des rayons. *Les moyeux à blocage rapide doivent présenter un léger jeu au niveau des roulements d'axe lorsque le blocage rapide n'est pas serré. Quel est ce jeu ? Faites un essai en plaçant une roue dans le cadre et en serrant légèrement le blocage rapide. Vous devriez sentir un léger jeu latéral au niveau de la jante, qui disparaît lorsque le blocage rapide est complètement serré. Lors du dévoilement de la roue, éliminez tout jeu jusqu'à ce que le dévoilage soit terminé, puis remettez la roue en place.

Détection de tension

L'article de mars abordait l'importance d'égaliser la tension des rayons lors du montage. C'est crucial pour la durée de vie d'une roue, et une tension égale est tout aussi importante lors de son entretien. Chez Wheelsmith, nous disons : ne vous contentez pas de redresser vos roues, soyez un véritable détective de la tension des rayons ! Si le redressage est effectué sans tenir compte de cette tension, des problèmes surviendront par la suite. Commencez par le trou de la valve et faites le tour de la roue, en pinçant les rayons deux à deux pour vérifier leur tension relative (voir photo 1). Vous pouvez confirmer vos observations en tapotant légèrement chaque rayon avec la tige d'un tournevis et en écoutant attentivement. Marquez les rayons qui vous semblent différents ou dont le son est sensiblement plus aigu ou plus grave. Je connais un monteur qui utilise des pinces crocodiles de couleurs différentes à cet effet : rouges pour les rayons tendus, bleues pour les rayons lâches. Ce contrôle de la tension des rayons doit être effectué deux fois par mois, soit environ deux fois plus souvent que le nettoyage et l'inspection de vos roues.

Rectification

Si la roue n'est pas endommagée mais que la jante est voilée, la réparation est simple. Avant de commencer le dévoilage, appliquez une petite goutte d'huile pénétrante dans chaque écrou de rayon (sauf si un produit de préparation de filetage a été utilisé lors du montage de la roue). Appliquez également une goutte à l'endroit où chaque écrou traverse la jante. Cette lubrification réduit la friction qui peut bloquer les écrous et provoquer un voile.

Tension. Un voile qui apparaît sur une roue neuve est souvent dû à un ou deux rayons mal serrés ou enroulés de travers dans le moyeu. Repérez les rayons plus lâches que leurs voisins. Moins vous avez de rayons à redresser, plus la réparation sera rapide et efficace. Marquez les rayons tendus et lâches et voyez s'il est possible de redresser la roue en égalisant leur tension. Lorsqu'un rayon est endommagé ou cassé, la jante est voilée à cet endroit. Sauf si la roue est neuve, retirez le pneu pour pouvoir remplacer l'écrou de rayon en même temps que le rayon. Un écrou de rayon usé peut se bloquer sur un filetage neuf, donnant l'impression que le rayon est plus tendu qu'il ne l'est réellement. N'oubliez pas de réaliser un tressage final du rayon. Si cela le courbe légèrement, redressez-le avant de l'insérer dans l'écrou. Ensuite, serrez le rayon jusqu'à ce que sa tension soit égale à celle des rayons qui l'entourent (roue avant) ou de ceux qui convergent vers la même bride de moyeu (roue arrière). Cela devrait permettre d'obtenir un voile quasi parfait si la roue était neuve.

Bien que la roue soit correctement montée, supposons qu'elle reste voilée et/ou ronde, ou qu'elle était presque droite avant le remplacement des rayons endommagés. Cela signifie que la jante est voilée. Comme mentionné dans des articles précédents, une jante voilée rend difficile l'obtention d'une tension équilibrée des rayons, essentielle pour un voile durable. Si le voile n'est pas trop important, essayez de desserrer tous les rayons de 2 ou 3 tours, puis d'un demi-tour par rayon.

Laissez le temps au rayon de revenir à son niveau de tension initial. Resserrer ensuite pour égaliser la tension autour du ou des rayons problématiques. Avec l'expérience, vous saurez déterminer si la répartition de la tension est suffisamment uniforme pour que la roue reste droite. Si ce n'est pas le cas,

Vous avez deux options : essayer de réparer la jante ou la remplacer.

bosses

Les bosses se forment lorsque les pneus sont sous-gonflés et que vous heurtez des rails de chemin de fer, des bordures de trottoir, des nids-de-poule, etc. Cela élargit la jante et provoque un frottement des plaquettes lors du freinage. Redressez la partie bosselée à l'aide d'un étau à mâchoires lisses, en procédant avec précaution. Vous pouvez également utiliser une pince si elle est suffisamment grande pour maintenir deux morceaux de métal plat contre les côtés de la jante afin de la protéger. N'appuyez pas trop fort. Même si une partie de la jante trop étroite est préférable à une partie trop large, cela reste problématique. Poncez les éraflures ou les rayures profondes avec du papier de verre à grain moyen (120-180).

Méplat sur jante

Si le méplat qui accompagne presque toujours un impact est visible lorsque vous roulez, vous ne pourrez probablement pas le corriger en ajustant la tension des rayons. Il vous faudra redresser la jante. Commencez par dévisser les écrous de quelques tours sur une zone d'environ huit rayons autour du méplat, puis desserrez complètement les deux rayons centraux. Suspendez la jante, le méplat centré, sur un objet rond et stable, comme l'enclume d'un étau, et tirez vers le bas. (Voir photo 2.) Si vous avez besoin de plus d'espace, dévissez et écartez les deux rayons centraux. Augmentez progressivement la force jusqu'à sentir la jante céder, puis resserrez les rayons et redressez la partie plate. Une autre méthode consiste à se faire aider pour maintenir la roue (préparée de la même manière) avec la partie plate vers le bas. Placez une cale de bois (de préférence arrondie pour s'adapter à la jante) sur la partie plate. Frappez la cale avec un marteau, en augmentant progressivement la force jusqu'à ce que la jante retrouve sa forme initiale. (Voir photo 3.) Inspectez la jante : si elle présente des fissures ou des plis, il est temps de la remplacer. Remontez, tendez et centrez la roue. Si la tension des rayons dans la partie réparée est similaire à celle du reste de la roue, la jante devrait durer encore longtemps.

Vrillage de la jante

Une jante voilée semble déformée, mais la redresser implique de tendre certains rayons au maximum et d'en détendre d'autres. Même si la jante devient suffisamment droite pour rouler, elle ne le restera pas longtemps. Pour redresser une jante voilée, il faut réduire la tension des rayons, en diminuant la tension du nombre de paires de rayons nécessaires pour…

Délimitez la zone endommagée. Placez ensuite la roue à plat sur une surface dure, la partie tordue face à vous et le côté bombé vers le bas (voir photo 4). À environ 25 cm de la courbure, appuyez sur la jante jusqu'à ce qu'elle cède légèrement. Vérifiez que vous n'avez pas enfoncé le rebord d'une jante à pneu (vous pouvez peut-être le redresser avec une pince) et recherchez des fissures ou des plis. Retendez ensuite les rayons et redressez la roue. Une seule courbure peut être corrigée de cette manière si elle n'est pas trop importante. En revanche, si une chute a déformé la roue comme une chips, la jante doit être remplacée. N'oubliez pas que l'objectif de toutes ces réparations est de rétablir une tension équilibrée des rayons, et non pas seulement de redresser visuellement la roue. C'est essentiel pour garantir des performances sûres et fiables à des roues bien conçues.